Curso de Capacitación Inyección Electrónica y Diesel
Duración 2 Sábados de 9 a 18 hs.
Dirigido a Talleristas, alumnos y participantes que deseen capacitarse con los nuevos sistemas de inyección electrónica nafta y bombas diesel electrónicas con prácticas específicas.
NIVEL:
REFUERZO DE CONOCIMIENTOS E INTERPRETACION GENERAL DE LOS SISTEMAS
Temario
Interpretación de los Sistemas de Encendido Electrónico
Motores Nafteros con Control Electrónico
Sistemas de Inyección y Encendido Electrónico
Conocimientos y Medición de Sensores
Microcomputadoras. Operaciones básicas
Conocimiento y Medición de Actuadores
Diagnóstico y Resolución de Fallas
Criterios de Servicio
Motores Diesel con Control Electrónico
Características de los Motores Diesel. Clasificación y principios de funcionamiento
Cámaras de Precompresión y Sistemas de Incandescencia
Sistemas de Suministro de Combustible e Inyectores
Sistema de Aspiración y escape (turbocompresores)
Características y Funcionamiento de las Bombas Inyectoras
Sistema de Bombas Diesel Bosch VE y Lucas CAV con control electrónico
Principio de funcionamiento y medición de Sensores
Principio de funcionamiento y medición de Unidad de Control / Conector de autodiagnóstico
Principio de funcionamiento y medición de Actuadores
Sistema de Bombas Diesel Bosch VE y Lucas CAV totalmente electrónico
Principio de funcionamiento y medición de Sensores
Principio de funcionamiento y medición de Unidad de Control / Sensor manométrico en la Unidad de Control/ Conector de autodiagnóstico
Principio de funcionamiento y medición de Actuadores
Diagnóstico y Servicio
Modalidad (Programa avanzado de entrenamiento)
Objetivos
Entrenar al profesional mecánico para resolver las fallas características y más usuales a través de diagnósticos y métodos didácticos interactivos con el máximo nivel de calidad y dedicación.
Entrega de Certificados y Material del Curso
Cupos Limitados
Inscripciones:
Manuel Chena & Asoc.
ECU REPAIR
REPARACION DE ECUS - POTENCIACION – INMOVILIZADORES
DECODIFICACION – INSTRUMENTAL
RESET DE UNIDADES AIR BAGS
Asesoramiento En Marketing y Gestión de Taller
Cursos de Capacitación y Entrenamiento Para Mecánicos
Cds Técnicos - Manuales - Instrumental
(0342) 4604100 - 154 296 808
Mail / msn: manuchena@hotmail.com
www.portalmecanico.blogspot.com
martes, 26 de octubre de 2010
viernes, 1 de octubre de 2010
Inyección Electrónica Multipunto
Sistema de inyección multipunto
1- CONTROL DE LA PRESION:
Para las pruebas de presión y caudal se hará necesario activar la electro bomba de combustible con bastante frecuencia. Es recomendable, utilizar un interruptor para su activación.
a) Retire el relé de la electro bomba, ubicado en la caja de relés, delante de la torreta de amortiguador delantera derecha.
b) Para accionar la bomba, conecte el interruptor entre los terminales 87 y 30 del zócalo del relé y pulsar el interruptor.
c) Retire la manguera de vacío del regulador de presión.
d) Accione la bomba de combustible durante algunos segundos.
El valor de presión registrado debe encontrarse entre los siguientes valores:
PRESION MINIMA: 2,8 Bares
PRESION MAXIMA: 3,2 Bares
d1- Si la presión fuera menor a 2,8 bares o tarda demasiado tiempo en llegar a ese valor de presión, restrinja totalmente con una pinza la manguera de retorno a la salida del regulador de presión.
d2- Si la presión ahora es superior a los 4,5 bares, revise el regulador de presión, pues no tiene la capacidad de retener el combustible a la presión de funcionamiento, su resorte a perdido tensión o alguna partícula de suciedad esta intercediendo en el asiento de cierre.
d3- Si la presión sigue siendo inferior a los 2,8 bares, compruebe el estado del filtro de combustible, la electro bomba de combustible y las cañerías desde el tanque hasta la rampa de inyectores.
d4- Si la presión fuera mayor a 3,2 bares, retirar la manguera de retorno a la salida del regulador de presión, colocar la salida de combustible en una probeta graduada de por lo menos 1000 mililitros (un litro), y accionar la bomba.
d5- Si ahora la presión se encuentra dentro de la especificada (entre 2,8 y 3,2 bares, revise posibles obstrucciones en la cañería de retorno desde el regulador de presión hasta el tanque de combustible.
d6- Si persiste una presión mayor a la especificada, revise el regulador de presión, pues su resorte o diafragma se encuentra parcialmente bloqueado o existe alguna partícula de suciedad obstruyendo el paso del combustible por su interior.
CONTROL DE ESTANQUEIDAD (PRESION REMANENTE).
Si al desactivar el interruptor de prueba que alimenta a la bomba de combustible, se nota una caída en la lectura del manómetro, estamos en presencia de una falla de estanqueidad, pues resulta imposible mantener la presión remanente.
Actúe de la siguiente forma:
a)Presurice el circuito de combustible, activando el interruptor
b)Estrangule la manguera de entrada de combustible en la rampa de inyectores.
B1- Si la presión ahora se mantiene, significa que hay pérdidas en la cañería de suministro de combustible, como en los acoples del filtro o de la bomba. En caso de encontrar todo en orden, seguramente la falla es provocada por un mal cierre de la válvula anti-retorno interna en la bomba de combustible. En caso de no poder destrabarse, se hará necesaria su sustitución
B2- Si la presión de combustible sigue cayendo, el diafragma del regulador de presión puede estar con fisura o el cierre del asiento no es totalmente hermético. Sustituya el regulador de presión.
CONTROL DE CAUDAL.
a) Retire la manguera de retorno de combustible en la salida del regulador de presión.
b) Coloque una manguera desde la salida del regulador hasta una probeta graduada.
c) Accione la bomba durante quince segundos (tome el tiempo con un cronómetro, es importante respetar el tiempo de activación en forma estricta).
El caudal suministrado debe ser igual o superior a 540 cm3
C1- Si no alcanza dicho valor, revise el filtro de combustible, las cañerías y la bomba, Si encuentra todo en orden, se hará necesario reemplazar la bomba de combustible.
CONTROL DEL REGULADOR DE PRESIÓN.
a) Retire la manguera de vacío del regulador de presión. Compruebe que no existan restos de combustible en dicha manguera o a la salida del regulador. La presencia de combustible indica que el diafragma interno del regulador de presión de combustible se encuentra roto por lo que se hará necesario sustituir el regulador.
b) Accione el interruptor de pruebas.
La presión debe estar comprendida entre los 2,8 bares hasta los 3,2 bares.
De no ser así, realice las pruebas anteriores.
Coloque en la entrada de vacío del regulador, una bomba de vacío manual con vacuo metro.
Aplique una depresión de 0,5 bares.
La presión de combustible debe caer 0,5 bares
En caso que no se produzca este efecto, se hará necesaria la sustitución del regulador de presión de combustible.
1- CONTROL DE LA PRESION:
Para las pruebas de presión y caudal se hará necesario activar la electro bomba de combustible con bastante frecuencia. Es recomendable, utilizar un interruptor para su activación.
a) Retire el relé de la electro bomba, ubicado en la caja de relés, delante de la torreta de amortiguador delantera derecha.
b) Para accionar la bomba, conecte el interruptor entre los terminales 87 y 30 del zócalo del relé y pulsar el interruptor.
c) Retire la manguera de vacío del regulador de presión.
d) Accione la bomba de combustible durante algunos segundos.
El valor de presión registrado debe encontrarse entre los siguientes valores:
PRESION MINIMA: 2,8 Bares
PRESION MAXIMA: 3,2 Bares
d1- Si la presión fuera menor a 2,8 bares o tarda demasiado tiempo en llegar a ese valor de presión, restrinja totalmente con una pinza la manguera de retorno a la salida del regulador de presión.
d2- Si la presión ahora es superior a los 4,5 bares, revise el regulador de presión, pues no tiene la capacidad de retener el combustible a la presión de funcionamiento, su resorte a perdido tensión o alguna partícula de suciedad esta intercediendo en el asiento de cierre.
d3- Si la presión sigue siendo inferior a los 2,8 bares, compruebe el estado del filtro de combustible, la electro bomba de combustible y las cañerías desde el tanque hasta la rampa de inyectores.
d4- Si la presión fuera mayor a 3,2 bares, retirar la manguera de retorno a la salida del regulador de presión, colocar la salida de combustible en una probeta graduada de por lo menos 1000 mililitros (un litro), y accionar la bomba.
d5- Si ahora la presión se encuentra dentro de la especificada (entre 2,8 y 3,2 bares, revise posibles obstrucciones en la cañería de retorno desde el regulador de presión hasta el tanque de combustible.
d6- Si persiste una presión mayor a la especificada, revise el regulador de presión, pues su resorte o diafragma se encuentra parcialmente bloqueado o existe alguna partícula de suciedad obstruyendo el paso del combustible por su interior.
CONTROL DE ESTANQUEIDAD (PRESION REMANENTE).
Si al desactivar el interruptor de prueba que alimenta a la bomba de combustible, se nota una caída en la lectura del manómetro, estamos en presencia de una falla de estanqueidad, pues resulta imposible mantener la presión remanente.
Actúe de la siguiente forma:
a)Presurice el circuito de combustible, activando el interruptor
b)Estrangule la manguera de entrada de combustible en la rampa de inyectores.
B1- Si la presión ahora se mantiene, significa que hay pérdidas en la cañería de suministro de combustible, como en los acoples del filtro o de la bomba. En caso de encontrar todo en orden, seguramente la falla es provocada por un mal cierre de la válvula anti-retorno interna en la bomba de combustible. En caso de no poder destrabarse, se hará necesaria su sustitución
B2- Si la presión de combustible sigue cayendo, el diafragma del regulador de presión puede estar con fisura o el cierre del asiento no es totalmente hermético. Sustituya el regulador de presión.
CONTROL DE CAUDAL.
a) Retire la manguera de retorno de combustible en la salida del regulador de presión.
b) Coloque una manguera desde la salida del regulador hasta una probeta graduada.
c) Accione la bomba durante quince segundos (tome el tiempo con un cronómetro, es importante respetar el tiempo de activación en forma estricta).
El caudal suministrado debe ser igual o superior a 540 cm3
C1- Si no alcanza dicho valor, revise el filtro de combustible, las cañerías y la bomba, Si encuentra todo en orden, se hará necesario reemplazar la bomba de combustible.
CONTROL DEL REGULADOR DE PRESIÓN.
a) Retire la manguera de vacío del regulador de presión. Compruebe que no existan restos de combustible en dicha manguera o a la salida del regulador. La presencia de combustible indica que el diafragma interno del regulador de presión de combustible se encuentra roto por lo que se hará necesario sustituir el regulador.
b) Accione el interruptor de pruebas.
La presión debe estar comprendida entre los 2,8 bares hasta los 3,2 bares.
De no ser así, realice las pruebas anteriores.
Coloque en la entrada de vacío del regulador, una bomba de vacío manual con vacuo metro.
Aplique una depresión de 0,5 bares.
La presión de combustible debe caer 0,5 bares
En caso que no se produzca este efecto, se hará necesaria la sustitución del regulador de presión de combustible.
viernes, 20 de agosto de 2010
Bosch Motronic - Vag Digifant Diagnóstico de Fallas
El motor no arranca;
1. ¿ Funciona la bomba de combustible ? ( la presión es de 2.8 Bar aproximadamente )
2. Sensor de temperatura ( tensión muy alta o muy baja )
3. ¿ Llega positivo y pulsos negativos al inyector ?
4. Se activa el relé de inyección
5. ¿ Hay señales de RPM y PMS ? ( minimamente 300 mv de arranque )
6. ¿ La señal de los sensores llegan a la pinera de la computadora ?
7. ¿ Las señales para los actuadores salen de la computadora ? Nota: Si llegan las señales de los sensores a la computadora y no salen, reemplazar la computadora
8. Escape tapado ( controlar catalizador )
9. ¿ Hay señal del medidor de flujo de aire ?
El motor arranca con dificultad:
1. Presión de combustible ( 2.8 Bar aproximadamente )
2. Vacío del motor en ralentí ( 18 ´´ Hg a 22 ´´Hg )
3. Sensor de temperatura del agua ( la tensión es incorrecta )
4. Medidor de flujo de aire ( la señal es incorrecta )
5. Captador de PMS y RPM ( falla en bajas vueltas )
El Motor arranca y luego se para:
1. Presión de combustible ( 2,8 Bar aproximadamente )
2. Vacío del motor en ralentí ( 18´´ Hg a 22 Hg´´ )
3. Sensor de temperatura del agua ( la tensión es muy baja )
4. Medidor de flujo de aire ( la señal es incorrecta )
5. Relé de la bomba de inyección o de combustible defectuosos
6. Escape tapado ( controlar catalizador )
7. Reducida sección de la manguera MAP ( Vag Digifant )
Ralentí bajo en frío
1. Medidor de flujo de aire desajustado o defectuoso
2. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso )
3. Sensor de temperatura del agua ( tensión baja )
4. Vacío bajo ( normal en ralentí entre 18 ´Hg y 22 ´Hg )
5. Escape con obstrucciones ( controlar catalizador )
Ralentí bajo en caliente:
1. Medidor de flujo de aire desajustado o defectuoso
2. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso )
3. Escape con obstrucciones ( controlar catalizador )
Ralentí alto en frio:
1. Potenciómetro de mariposa ( tensión alta )
2. Presión de combustible demasiada alta ( normal 2,8 Bar )
3. Válvula de cánister ( abierta o trabada )
4. Actuador de ralentí ( sucio o defectuosos )
5. Tensión del sensor de temperatura muy alta
6. Fugas de admisión ( medir el vacio - normal 18 ´´ Hg a 22 Hg ´´ )
7. Medidor de flujo de aire ( desajustado o defectuoso )
Ralentí alto en caliente:
1. Potenciómetro de mariposa ( tensión alta )
2. Presión de combustible demasiado alta ( normal 2,8 Bar )
3. Válvula del cánister ( abierta o trabada )
4. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso )
5. Tensión del sensor de temperatura más alta de lo debido
6. Fugas de admisión ( controlar vacio )
7. Medidor del flujo de aire ( desajustado o defectuoso )
8. Baja tensión en la sonda lambda ( inferior a 450 mv )
Ralentí inestable:
1. Presión de combustible ( normal 2,8 Bar )
2. Fugas de admisión ( vacio normal en ralentí entre 18 ´´ y 22 ´´Hg )
3. Sensor de temperatura del agua ( tensión incorrecta )
4. Potenciómetro de mariposa ( defectuoso )
5. Medidor de flujo de aire ( defectuoso )
6. Válvula del cánister ( defectuosa )
7. La sonda Lambda no varía entre 100 mv y 900 mv permanentemente
8. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso )
9. Sensor de velocidad del vehículo ( señales indebidas )
Baja potencia:
1. Cable del acelerador desajustado
2. Potenciómetro de mariposa ( defectuoso )
3. Presión de combustible baja ( normal 2,8 Bar )
4. Sensor de temperatura del agua fuera del rango
5. La sonda lambda no varía entre 100 mv y 900 mv
6. Bajo caudal de combustible ( medir el retorno )
7. Escape semitapado ( revisar el catalizador )
8. Restricciones en la entrada de aire
9. Medidor de flujo de aire ( defectuoso )
Mezcla rica:
1. Alta presión de combustible ( normal ( 2,8 Bar )
2. Esta tapado el retorno de combustible
3. Vacío bajo, normalmente en ralentí entre 18 ´´Hg y 22 Hg´´
4. Tensión alta en el sensor de temperatura del agua
5. Medidor de flujo de aire ( desajustado o defectuoso )
6. Potenciómetro de mariposa defectuoso
7. Escape restringido ( controlar catalizador )
8. Entrada obstruída
9. Válvula del cánister siempre abierta ( defectuosa o trabada )
10. Inyectores con fugas o anillos de estanqueidad rotos
11. La sonda lambda genera una tensión inferior a 450 mv
Falta de efecto “ bomba de pique ”
1. Inyectores tapados o no forman el rocío correspondiente
2. Baja presión de combustible ( normal 2,8 Bar )
3. Motor atrasado ( verificar la puesta a punto y la correa de distribución )
4. Estado general de encendido ( tapa, rotor, cables, bujías, etc. )
5. Medidor de flujo de aire ( defectuoso )
Detonación
1. Fugas de admisión ( controlar vacio )
2. No funciona el sensor de detonación
3. Baja presión de combustible ( normal 2,8 Bar )
4. Inyectores tapados o defectuosos ( realizar una limpieza )
5. Medidor de flujo de aire ( tensión incorrecta )
6. Encendido adelantado ( controlar puesta a punto y correa de distribución )
Autoencendido:
1. Fuga de inyectores o anillos de fijación
2. Válvula del cánister ( está abierto al cerrar el contacto )
3. Escape tapado ( presión máxima en ralentí 1 PSI )
4. Carbón en la cámara de combustión ( controlar bujías )
1. ¿ Funciona la bomba de combustible ? ( la presión es de 2.8 Bar aproximadamente )
2. Sensor de temperatura ( tensión muy alta o muy baja )
3. ¿ Llega positivo y pulsos negativos al inyector ?
4. Se activa el relé de inyección
5. ¿ Hay señales de RPM y PMS ? ( minimamente 300 mv de arranque )
6. ¿ La señal de los sensores llegan a la pinera de la computadora ?
7. ¿ Las señales para los actuadores salen de la computadora ? Nota: Si llegan las señales de los sensores a la computadora y no salen, reemplazar la computadora
8. Escape tapado ( controlar catalizador )
9. ¿ Hay señal del medidor de flujo de aire ?
El motor arranca con dificultad:
1. Presión de combustible ( 2.8 Bar aproximadamente )
2. Vacío del motor en ralentí ( 18 ´´ Hg a 22 ´´Hg )
3. Sensor de temperatura del agua ( la tensión es incorrecta )
4. Medidor de flujo de aire ( la señal es incorrecta )
5. Captador de PMS y RPM ( falla en bajas vueltas )
El Motor arranca y luego se para:
1. Presión de combustible ( 2,8 Bar aproximadamente )
2. Vacío del motor en ralentí ( 18´´ Hg a 22 Hg´´ )
3. Sensor de temperatura del agua ( la tensión es muy baja )
4. Medidor de flujo de aire ( la señal es incorrecta )
5. Relé de la bomba de inyección o de combustible defectuosos
6. Escape tapado ( controlar catalizador )
7. Reducida sección de la manguera MAP ( Vag Digifant )
Ralentí bajo en frío
1. Medidor de flujo de aire desajustado o defectuoso
2. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso )
3. Sensor de temperatura del agua ( tensión baja )
4. Vacío bajo ( normal en ralentí entre 18 ´Hg y 22 ´Hg )
5. Escape con obstrucciones ( controlar catalizador )
Ralentí bajo en caliente:
1. Medidor de flujo de aire desajustado o defectuoso
2. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso )
3. Escape con obstrucciones ( controlar catalizador )
Ralentí alto en frio:
1. Potenciómetro de mariposa ( tensión alta )
2. Presión de combustible demasiada alta ( normal 2,8 Bar )
3. Válvula de cánister ( abierta o trabada )
4. Actuador de ralentí ( sucio o defectuosos )
5. Tensión del sensor de temperatura muy alta
6. Fugas de admisión ( medir el vacio - normal 18 ´´ Hg a 22 Hg ´´ )
7. Medidor de flujo de aire ( desajustado o defectuoso )
Ralentí alto en caliente:
1. Potenciómetro de mariposa ( tensión alta )
2. Presión de combustible demasiado alta ( normal 2,8 Bar )
3. Válvula del cánister ( abierta o trabada )
4. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso )
5. Tensión del sensor de temperatura más alta de lo debido
6. Fugas de admisión ( controlar vacio )
7. Medidor del flujo de aire ( desajustado o defectuoso )
8. Baja tensión en la sonda lambda ( inferior a 450 mv )
Ralentí inestable:
1. Presión de combustible ( normal 2,8 Bar )
2. Fugas de admisión ( vacio normal en ralentí entre 18 ´´ y 22 ´´Hg )
3. Sensor de temperatura del agua ( tensión incorrecta )
4. Potenciómetro de mariposa ( defectuoso )
5. Medidor de flujo de aire ( defectuoso )
6. Válvula del cánister ( defectuosa )
7. La sonda Lambda no varía entre 100 mv y 900 mv permanentemente
8. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso )
9. Sensor de velocidad del vehículo ( señales indebidas )
Baja potencia:
1. Cable del acelerador desajustado
2. Potenciómetro de mariposa ( defectuoso )
3. Presión de combustible baja ( normal 2,8 Bar )
4. Sensor de temperatura del agua fuera del rango
5. La sonda lambda no varía entre 100 mv y 900 mv
6. Bajo caudal de combustible ( medir el retorno )
7. Escape semitapado ( revisar el catalizador )
8. Restricciones en la entrada de aire
9. Medidor de flujo de aire ( defectuoso )
Mezcla rica:
1. Alta presión de combustible ( normal ( 2,8 Bar )
2. Esta tapado el retorno de combustible
3. Vacío bajo, normalmente en ralentí entre 18 ´´Hg y 22 Hg´´
4. Tensión alta en el sensor de temperatura del agua
5. Medidor de flujo de aire ( desajustado o defectuoso )
6. Potenciómetro de mariposa defectuoso
7. Escape restringido ( controlar catalizador )
8. Entrada obstruída
9. Válvula del cánister siempre abierta ( defectuosa o trabada )
10. Inyectores con fugas o anillos de estanqueidad rotos
11. La sonda lambda genera una tensión inferior a 450 mv
Falta de efecto “ bomba de pique ”
1. Inyectores tapados o no forman el rocío correspondiente
2. Baja presión de combustible ( normal 2,8 Bar )
3. Motor atrasado ( verificar la puesta a punto y la correa de distribución )
4. Estado general de encendido ( tapa, rotor, cables, bujías, etc. )
5. Medidor de flujo de aire ( defectuoso )
Detonación
1. Fugas de admisión ( controlar vacio )
2. No funciona el sensor de detonación
3. Baja presión de combustible ( normal 2,8 Bar )
4. Inyectores tapados o defectuosos ( realizar una limpieza )
5. Medidor de flujo de aire ( tensión incorrecta )
6. Encendido adelantado ( controlar puesta a punto y correa de distribución )
Autoencendido:
1. Fuga de inyectores o anillos de fijación
2. Válvula del cánister ( está abierto al cerrar el contacto )
3. Escape tapado ( presión máxima en ralentí 1 PSI )
4. Carbón en la cámara de combustión ( controlar bujías )
martes, 18 de mayo de 2010
CAN BUS Volkswagen
Diseño y Funcionamiento del Can Bus de Datos de Volkswagen. Transmision de datos entre las unidades de control.
Si queres esta nota mandame un correo electrónico a manuchena@hotmail.com con el objeto: enviar nota Red Can Volkswagen.
manuchena@hotmail.com
Si queres esta nota mandame un correo electrónico a manuchena@hotmail.com con el objeto: enviar nota Red Can Volkswagen.
manuchena@hotmail.com
miércoles, 31 de marzo de 2010
Curso Inmovilizadores
1er CURSO DESINMOVILIZACION 2010
Desinmoviliza los autos mas comunes del mercado.
CHEVROLET - OPEL
Corsa Motor 1,6 8v ECU DELCO BLUE- 2 Conectores azules (Todas)
Corsa – Tigra Motor 1,6 16v ECU DELCO MULTEC- 2 Conectores, rojo y blanco (Todas)
FIAT
Palio/Siena/Duna Monopunto y Multipunto Motor 1,6 8v-ECU M.Marelli 1G7
Palio/Siena Multipunto Motor 1,6 16v-ECU M.Marelli 1ABB
Bravo 1,6 16V M.Marelli 49F
Marea 2,0 20v 5cil. Bosch 2.10.4
PEUGEOT/CITROEN
206 Motor 1,4 8v ECU Bosch ME7,2 (Todas)
106-306-Partner-Berlingo ECU M.Marelli 1AP (Todas)
307- 206 1,6 16V Bosch 7.4.4 (Sin A/C)
VW
Gol/Polo/Saveiro/Caddy Motor 1,6 8V ECU M.Marelli 1AVP (Todas)
VW Bora/Passat – SEAT Toledo Diesel 1,9 TDI Bosch EDC15P
VW Bora/Passar –SEAT Leon 1,9 EDC 15V
RENAULT
R19/Clio Motor 1,8 8v ECU Siemens FENIX 3-3ª
Megane/Clio/Kangoo/Laguna - Motores 1,6 8v y 2,0 8v - Fenix 5 Siliconada (Todas)
Twingo SAGEM SAFIR1 35 y 55 Pines (Siliconadas)
Twingo SAGEM SAFIR2 35 y 55 Pines (Siliconadas)
En este curso aprenderás a DESINMOVILIZAR todos estos modelos
Cupo limitado a 10 personas Reserva tu lugar con anticipación.
Este es el primero de los cursos sobre desinmovización. No se volverá a repetir.
Con tres trabajos recuperas el costo de los cursos.
Se dictará en la ciudad de Santa Fe y contarás con toda la información necesaria.
Trabajo sobre las Computadores y Asesoramiento técnico permanente.
Consultas e Inscripciones
Manuel Chena & Asociados
0342 4604100 - 154 296 808
manuchena@hotmail.com
agréganos en MSN
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Megane/Clio/Kangoo/Laguna - Motores 1,6 8v y 2,0 8v - Fenix 5 Siliconada (Todas)
Twingo SAGEM SAFIR1 35 y 55 Pines (Siliconadas)
Twingo SAGEM SAFIR2 35 y 55 Pines (Siliconadas)
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jueves, 11 de febrero de 2010
SIRIUS 34 N.T. 3475A Configuración de terminales
SIRIUS 34 N.T. 3475A
1 .COMANDO BOBINA 3
2 .
3 . MASA
4 .COMANDO RELE TERMOSUMERGIDO 2
5 .COMANDO BOBINA 1 (2)
6 .POTENCIOMETRO PEDAL PISTA 1
7 .VIA 5 POTENCIOMETRO DE MARIPOSA
8 .COMADO ELECTROVALVULA DE PURGA CANISTER
9 .VIA 2 RELE BOMMBA DE COMBUSTIBLE (COMANDO DE MASA)
10 .VIA 2 RELE ACTUADORES (12 VOLTS)
11 .VIA 2 RELE ELECTROVENTILADOR VELOCIDAD LENTA (COMANDO)
12 .VIA 1 SENSOR DE DETONACION
13 .VIA 6 POTENCIOMETRO DE MARIPOSA
14 .POTENCIOMETRO PEDAL PISTA 1
15 .SENSOR MAP
16 .SENASOR MAP
17 .VIA 2 POTENCIOMETRO DE MARIPOSA
18 .VIA 2 CAPTADOR TEMPERATURA DE AIRE
19 .MASA BLINDAJE SENSOR DETONACION
20 .
21 .
22 .
23 .COMANDO CRUISE CONTROL
24 .CAPTADOR DE RPM VIA B
25 .
26 .
27 .
28 .MASA
29 .MASA (ALIMENTACION DESPUES DE CONTACTO)
30 .ALIMENTACION PERMANENTE
31 .
32 .BOBINA 4
33 .MASA
34 .COMANDO RELE TERMOSUMERGIDO 1
35 .
36 .
37 .COMANDO ELECTROVALVULA VARIADOR DE FASE
38 .TESTIGO SOBRECALENTAMIENTO TEMPERATURA DE AGUA
39 .COMPRESOR CLIMATIZACION
40 .TESTIGO ODB TABLERO DE INSTRUMENTOS
41 .
42 .
43 .POTENCIOMETRO PEDAL PISTA 2
44 .MASA PRINCIPAL (SONDA LAMBDA POSTERIOR)
45 .SONDA LAMBDA ANTERIOR
46 .VIA B2 CAPTADOR TEMPERATURA DE AGUA
47 .SENSOR DE PRESION FLUIDO AIRE ACONDICIONADO
48 .
49 .COMANDO CRUISE CONTROL
50 .
51 .
52 .CONTACTOR DEL PEDAL DE FRENO
53 .CONEXION CON CALCULADOR DE ABS (VELOCIDAD VEHICULO) (CONTACTOR DE PEDAL DE FRENO)
54 .CAPTADOR DE RPM VIA B
55 .
56 .CONECTOR DE DIAGNOSTICO TERMINAL 7
57 .
58 .SISTEMA INMOVILIZADOR (MULTIPLEXADO) (MANDO CRUISE CONTROL)
59 .COMANDO INYECTOR 1
60 .COMANDO INYECTOR 3
61 .POTENCIOMETRO DE MARIPOSA
62 .POTENCIOMETRO DE MARIPOSA
63 .
64 .
65 .(SEÑAL) SONDA LAMBDA
66 .VIA 5 RELE ACTUADOR (12 VOLTS)
67 .MASA
68 .SONDA LAMBDA POSTERIOR (CALENTAMIENTO)
69 .VIA 2 RELE ELECTROVENTILADOR VELOCIDAD ALTA
70 .TESTIGO DE FALLOS CUADRO DE INSTRUMENTOS
71 .POTENCIOMETRO PEDAL PISTA 2
72 .VIA 2 SENSOR DE DETONACION
73 .VIA B1 CAPTADOR TEMPERATURA DE AGUA
74 .
75 .POTENCIOMETRO PEDAL PISTA 1
76 .SONDA LAMBDA POSTERIOR
77 .MANDO CRUISE CONTROL
78 .SENSOR MAP
79 .SENSOR DE PRESION FLUIDO AIRE ACONDICIONADO
80 .SONDA LAMBDA ANTERIOR
81 .UNIDAD DE CONTROL DE CLIMATIZACION
82 .VIA 1 POTENCIOMETRO DE MARIPOSA
83 .SENSOR DE PRESION FLUIDO AIRE ACONDICIONADO
84 .VIA 1 CAPTADOR DE TEMPERATURA DE AIRE
85 .
86 .
87 .POTENCIOMETRO PEDAL PISTA 2
88 .
89 .COMANDO INYECTOR 4
90 .COMANDO INYECTOR 2
1 .COMANDO BOBINA 3
2 .
3 . MASA
4 .COMANDO RELE TERMOSUMERGIDO 2
5 .COMANDO BOBINA 1 (2)
6 .POTENCIOMETRO PEDAL PISTA 1
7 .VIA 5 POTENCIOMETRO DE MARIPOSA
8 .COMADO ELECTROVALVULA DE PURGA CANISTER
9 .VIA 2 RELE BOMMBA DE COMBUSTIBLE (COMANDO DE MASA)
10 .VIA 2 RELE ACTUADORES (12 VOLTS)
11 .VIA 2 RELE ELECTROVENTILADOR VELOCIDAD LENTA (COMANDO)
12 .VIA 1 SENSOR DE DETONACION
13 .VIA 6 POTENCIOMETRO DE MARIPOSA
14 .POTENCIOMETRO PEDAL PISTA 1
15 .SENSOR MAP
16 .SENASOR MAP
17 .VIA 2 POTENCIOMETRO DE MARIPOSA
18 .VIA 2 CAPTADOR TEMPERATURA DE AIRE
19 .MASA BLINDAJE SENSOR DETONACION
20 .
21 .
22 .
23 .COMANDO CRUISE CONTROL
24 .CAPTADOR DE RPM VIA B
25 .
26 .
27 .
28 .MASA
29 .MASA (ALIMENTACION DESPUES DE CONTACTO)
30 .ALIMENTACION PERMANENTE
31 .
32 .BOBINA 4
33 .MASA
34 .COMANDO RELE TERMOSUMERGIDO 1
35 .
36 .
37 .COMANDO ELECTROVALVULA VARIADOR DE FASE
38 .TESTIGO SOBRECALENTAMIENTO TEMPERATURA DE AGUA
39 .COMPRESOR CLIMATIZACION
40 .TESTIGO ODB TABLERO DE INSTRUMENTOS
41 .
42 .
43 .POTENCIOMETRO PEDAL PISTA 2
44 .MASA PRINCIPAL (SONDA LAMBDA POSTERIOR)
45 .SONDA LAMBDA ANTERIOR
46 .VIA B2 CAPTADOR TEMPERATURA DE AGUA
47 .SENSOR DE PRESION FLUIDO AIRE ACONDICIONADO
48 .
49 .COMANDO CRUISE CONTROL
50 .
51 .
52 .CONTACTOR DEL PEDAL DE FRENO
53 .CONEXION CON CALCULADOR DE ABS (VELOCIDAD VEHICULO) (CONTACTOR DE PEDAL DE FRENO)
54 .CAPTADOR DE RPM VIA B
55 .
56 .CONECTOR DE DIAGNOSTICO TERMINAL 7
57 .
58 .SISTEMA INMOVILIZADOR (MULTIPLEXADO) (MANDO CRUISE CONTROL)
59 .COMANDO INYECTOR 1
60 .COMANDO INYECTOR 3
61 .POTENCIOMETRO DE MARIPOSA
62 .POTENCIOMETRO DE MARIPOSA
63 .
64 .
65 .(SEÑAL) SONDA LAMBDA
66 .VIA 5 RELE ACTUADOR (12 VOLTS)
67 .MASA
68 .SONDA LAMBDA POSTERIOR (CALENTAMIENTO)
69 .VIA 2 RELE ELECTROVENTILADOR VELOCIDAD ALTA
70 .TESTIGO DE FALLOS CUADRO DE INSTRUMENTOS
71 .POTENCIOMETRO PEDAL PISTA 2
72 .VIA 2 SENSOR DE DETONACION
73 .VIA B1 CAPTADOR TEMPERATURA DE AGUA
74 .
75 .POTENCIOMETRO PEDAL PISTA 1
76 .SONDA LAMBDA POSTERIOR
77 .MANDO CRUISE CONTROL
78 .SENSOR MAP
79 .SENSOR DE PRESION FLUIDO AIRE ACONDICIONADO
80 .SONDA LAMBDA ANTERIOR
81 .UNIDAD DE CONTROL DE CLIMATIZACION
82 .VIA 1 POTENCIOMETRO DE MARIPOSA
83 .SENSOR DE PRESION FLUIDO AIRE ACONDICIONADO
84 .VIA 1 CAPTADOR DE TEMPERATURA DE AIRE
85 .
86 .
87 .POTENCIOMETRO PEDAL PISTA 2
88 .
89 .COMANDO INYECTOR 4
90 .COMANDO INYECTOR 2
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