martes, 15 de septiembre de 2009

TOYOTA MOTORES DE VERSIÓN ALTA 1KD-FTV Y 2KD-FTVMO-162

Figura uno
Figura dos
SISTEMA DE COMBUSTIBLE1.Información general
Se utiliza un sistema de riel común en el sistema de inyección de combustible.Se utiliza una bomba de suministro de tipo HP3, la cual es compacta y liviana.Un valor de compensación del inyector y un código QR se imprimen en el inyector para lograr una altaprecisión en el control.
Se utiliza un nuevo tipo de filtro de combustible, en el cual puede sustituirse sólo el elemento filtrante,y el filtro de combustible cuenta con un interruptor de advertencia que se ENCIENDE/APAGA cuandoaumenta el vacío interno del filtro. Si desea más detalles, consulte la Sección 5L-E Filtro de Combustibleen la página MO-123.
Se utiliza un enfriador de combustible hecho de aluminio en el modelo de motor 1KD-FTV.Se utiliza un tanque de combustible hecho de una sola capa de-plástico. Ver Figura dos






Riel-ComúnInyectorTanque de CombustibleEnfriador de Combustible*Bomba de SuministroInterruptor de Advertencia delFiltro de Combustible280EG15Filtro de Combustible*:Únicamente para modelos de motor 2KD-FTV
MOTOR– MOTORES DE VERSIÓN ALTA 1KD-FTV Y 2KD-FTVMO-1632.Sistema de Riel-ComúnInformación generalEn este sistema, el combustible altamente presurizado que es suministrado por la bomba de suministro sealmacena en el riel-común, y la ECU del motor envía señales a los inyectores por medio de la EDU (Unidadde Impulsor Electrónico) para controlar la sincronización de inyección y el volumen de inyección. Si deseamás detalles de este control, consulte la página MO-181.
Ver Figura Uno

lunes, 20 de julio de 2009

Mediciones de presiones



El manómetro es un instrumento de medición de presiones, en este caso de combustible. Los hay analógicos ( de aguja y más frecuentes ) y digitales ( de display numérico y menos frecuentes )

El manómetro analógico posee una escala con un valor máximo de presión a medir. Para el caso de la inyección naftera, el valor máximo de la escala debe ser de 7 bares. Un instrumento de escala mayor, también podrá medir la presión correspondiente pero perderá definición en la lectura. Si en cambio utilizamos un manómetro de escala menor a la que vamos a medir, la agujase pasará del fondo de la escala y el instrumento se dañará. Por lo tanto, siempre la presión a medir, debe estar dentro de las ¾ parte de la escala total. Con ello se logra precisión y la preservación del instrumento.

Tome los siguientes valores como generales, pero no como valores de prueba.

De lo anterior se deduce que tanto para sistemas mecánicos como para sistemas electrónicos multipunto, será necesario el mismo manómetro cuyo fondo de escala es de 7 bares. Pero para el caso de los sitemas monopunto, lo recomendado es un manómetro cuya escala de fondo sea de 3 bares, debido a la baja presión que ellos manejan

A pesar de ello, existen manómetros cuyas divisiones son tan pequeñas que nos permitiran medir presiones de todos lo sistemas de inyección, sean de alta o baja presión.
Muchos manómetros suelen comercializarse sin el manual de aplicacionescorrespondientes por lo que estas líneas serán de suma utilidad

Algo que hay que tener en cuenta es que para cada grupo de sistemas es necesario un acople en particular

Las valijas completas vienen copn una gran variedad de acoples, de los cuales algunos no utilizaremos nunca y comprobaremos que se reitera la aplicación de otros compatibles en diferentes sistemas.

Los acoples sueltos son difíciles de conseguir

Procedimiento para aliviar la presión del sistema
1. No fumar
2. Mantener cerca un extinguidor de incendios con polvo químico ( clase B )
3. Asegurarse que la llave de encendido no está en contacto
4. Deshabitar la bomba de combustible según el procedimiento indicado por el fabricante ( dependiendo del vehículo, puede realizarse este pàso desconectando el cable negativo de la bomba. En otros sistemas con desmontar el fusible correspondiente alcanza).
5. Ponga la llave de encendido en contactoy luego ponga el motor en marcha. Esto hará que el motor funcione un lapso de tiempo corto y luiego se pare
6. Si ud. realiza esta medida de segurida es posible que al aflojar el racor del sistema, el combustible salga con presión en forma de llovizna no solo provocando la posibilidad de un incendio, sino también la posibilidad de que la nafta vaya a parar a sus ojos.
7. Vuelva a dar arranque al motor ( no arrancará ) durante 5 segundos. Esto es necesario para eliminar la presión que el acumulador mantiene durante unos segundos. En ese momento el circuíto de combustible se encuentra sin presuión y listo para desacoplar el racor donde intercalaremos el manómetro
8. Retire el contacto
9. Afloje el racor que corresponda e intercale el manómetro. Apriete bién el acople de manera que no haya fugas
10.Vuelva a conectar la bomba de combustible


· Pruebas en el sistema K- Jetronic
En este sistema pueden probarse
1. Presion de mando en frío
2. Presión de mando en calentamiento
3. Presión del sistema
4. Presión remanente


· Comprobación de la presión de mando en frío
Esta prueba se realiza con el motor en frío por lo que será necesario dejarlo detenido durante un tiempo largo y en lo posible toda la noche. Por este motivo, también se toma como primer prueba, ya que las demás se hacen con el motor caliente. Alivie la presión del sistema como hemos descripto recientemente

Coloque el manómetro entre el distribuidor de combustible ( cabezal ) y el regulador de presión de mando ( va´lvula de calentamiento ) como muestra la figura. La canilla del manómetro debe estar abierta.


· Medición de la presión de mando en frío:
1. No olvide conectar nuevamente la bomba de combustible
2. Dé arranque al motor
3. Purgue el aire dentro de las cañerías abriendo el grifo de purga montado en el acople al instrumento de medición ( reloj ) Una vez que salga todo el aire, cierre inmediatamente la canilla. No olvide poner un recipiente debajo del griffo para no permitir que la nafta se derrame sobre el motor.
4. Cuando se estabilice la presiónleída en el manómetro, compare dicho valor con el espècificado por el fabricante. Si no está dentro de la tolerancia, el regulador de mando está fallando
5. Si la presión está bién,pase la siguiente prueba.

· Comprobacion de la presión de mando en calentamiento

Con el manómetro conectado como en la prueba anterior, a medida que la temperatura del motor aumente, verificar el aumento de la presión de mando. Es un buen hábito colocar un termómetro en contacto con el agua del radiador, ya que lasespecificaciones para esta prueba suelen venir en forma de tabla o gráfico según se muestra en las figuras siguientes:

Presión Psi ( Kg/cm2 )



La franja en el gráfico nos dá una idea de la tolerancia de presíón máxima y mínima para un mismo valor de temperatura.
También ambos métodos nos permiten comparar valores de presión en unidades diferentes, ya que algunos manómetros pueden venir con una u otra escala. Otra buena costumbre es tener un anotador y un lápiz para tomar nota de los rsultados obtenidos.

Comprobación : Presión del sistema - Presión de alimentación.

El giro del manómetro que hasta ahora permanecía abierto, deberemos cerrarlo para realizar es5ta prueba.
Con el cierre del grifo y la bomba de combustible funcionando, notaremos que la aguja del manómetro asciende desde el valor de presión de mando a la temperatura correspondiente, a una presión mayor en el orden de los 5 bares.
Dicha presión no es otra que la presión del sistema, pues lo que estamos haciendo al cerrar el grifo es desahbitar el retorno de combustible a través de la válvula de calentamiento para la regulación de presión de mando.

· Comprobación de la presión remanente
La presión remanente es la presión que permanece estanca una vez detenida la bomba de combustible
Aquí es necesario tener en cuenta no solo el valor obtenido sino el tipo de permanencia de la misma.
Es indispensable su control, sobre todo cuando existen fallas de arranque en caliente.
La mejor manera de probar la presión remanenete es intercalando el manómetro en la línea de entrrada de combustible, entre el distribuidor dosificador de combustible y el filtro principal, tal como muestra la figura nº 2 de la página siguiente.
También se podría realizar la conexión como lo vimos en la primer figura pero es más seguro de esta segunda forma.
De todos modos, siempre será necesario que el grifo del manómetro permanezca abierto.


· Medición de la presión en los sitemas eléctrónicos
Solo hay una presión para comprobar que es la presión del sistema
Siempre debe medirse después del filtro de combustible y antes del regulador de presión.
Muchos sitemas incorporan en la rampa un acople especial para la toma de presión ( por ejemplo Ford )
Otros no poseen un acople especial, directamente se conecta la manguera del manómetro con una “ T ”.








lunes, 8 de junio de 2009

SISTEMA BOSCH EDC VE

CON BOMBA TOTALMENTE ELECTRONICA

VEHÍCULOS RENAULT MEGANE LAGUNA
VW PASTA – GOLF – POLO TDI
ROVER 400 - 600

El sistema comanda no solo el avance al comienzo de inyección sino también el caudal de dosificación, Además maneja al sistema de pre y post calentamiento, la desactivación del aire acondicionado, el sistema de recirculación de gases de escape, el ralentí acelerado, en algunos casos la presión del turbo y posee sistema de diagnóstico con scanner .
Utiliza una bomba Bosch VE (rotativa) que posee la misma electroválvula de avance que venia en el sistema Saugdiesel y con un sistema de dosificación manejado por un solenoide.
Este sistema no tiene cable de acelerador.

La información de la posición del pedal del acelerador la obtiene de un sensor en el pedal ubicado sobre el mismo o mediante un cable mecánico hacia el compartimiento motor.

Este sistema controla electrónicamente las siguientes funciones:

Avance al comienzo de inyección.
Caudal Inyectado
Ralentí acelerado
EGR

NOTA: La presión del turbo es controlada mecánicamente en el RENAULT Megane a diferencia del VW Passat con sistema similar.


Está compuesto por una Unidad de Control Electrónica y los siguientes sensores y actuadores:

SENSORES:


TEMPERATURA DE AGUA
TEMPERATURA DE AIRE
TEMPERATURA DE GAS OIL
MAF (MASA DE AIRE)
PRESION ATMOSFERICA (INTERNAMENTE EN LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA)
RPM MOTOR
VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR
POSICIÓN DE LA CORREDERA DE DOSIFICACIÓN (INTERNAMENTE EN LA BOMBA)
CONTACTOR DE FRENO
CONTACTOR DE EMBRAGUE
CARRERA DE AGUJA (INYECTOR INSTRUMENTADO)

ACTUADORES :

SOLENOIDE DE CORREDERA DE DOSIFICACIÓN
ELECTROVÁLVULA DE AVANCE DE COMIENZO DE INYECCIÓN
ELECTROVÁLVULA DE EGR
ELECTROVÁLVULA DE PARE (STOP ELECTRICO)
RELAY DE BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO
LUZ TESTIGO DE FALLOS
LUZ TESTIGO DE PRECALENTAMIENTO

BOMBA DE INYECCIÓN BOSCH VE 4/11 E2000 R672

Es del tipo rotativa sin cable de acelerador. En la bomba van montados los siguientes componentes:

Electroválvula de pare
Electroválvula de comienzo de inyección
Solenoide de dosificación
Potenciómetro de corredera de dosificación
Sensor de temperatura de gas oil.

DATOS TÉCNICOS PARA EL MEGANE

ALZADA DE PISTON DE LA BOMBA 0,45 +/- 0,02 mm
(Colocar espiga de 8 mm en el block para trabar cigüeñal)
PORTAINYECTORES CILINDROS 1 -2 -3 BOSCH KBEL 58 P147
PORTAINYECTOR CILINDRO 4 BOSCH KBEL 58 P146
INYECTORES DSLA 145 P619
BUJIAS BOSCH / CHAMPION o BERU PAR DE APRIETE 1,5 daN.m
TENSIÓN DE TRABAJO 12 VOLTS RESISTENCIA de 1 a 1,2 ohms
REGIMEN DE RALENTÍ 850 RPM (AJUSTADO POR LA UNIDAD DE CONTROL




1 - SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA

Es un termistor del tipo NTC ubicado en la caja de termostato con un conector eléctrico de dos terminales. La unidad de control electrónica envía una tensión de 5 volts aproximadamente de muy bajo amperaje al sensor por uno de sus terminales. Por el otro terminal el sensor recibe desde la unidad de control una masa filtrada. La resistencia eléctrica del sensor disminuye a medida que aumenta la temperatura por lo que irá produciendo una caída de tensión en el cable de tensión. Esta caída de tensión es tomada como referencia por la unidad de control para calcular la temperatura del motor.

Para la comprobación del sensor se utiliza la siguiente tabla:

Temp. en ºC
Resist. Elect.
0
5300 a 6500 Ohms
20
2400 a 2600 Ohms
40
1050 a 1250 Ohms
80
300 a 450 Ohms


A 25ºC el voltaje de señal es de 2,80 VOLTS e irá disminuyendo a medida que aumente la temperatura.

UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA BOSCH /MSA 15.5 De 68 terminales

MASA
1 NO CONECTADO
2 NO CONECTADO
3 ACTUADOR DE DOSIFICACION PIN 4
4 ACTUADOR DE DOSIFICACION PIN 4
5 NO CONECTADO
6 TRANSMISOR DE RECORRIDO DE CORREDERA DE REGULACION PIN 3
1 TRANSMISOR DE RPM PIN 2 SEÑAL
2 NO CONECTADO
3 NO CONECTADO
4 TRANSMISOR DE CARRERA DE LA AGUJA PIN 2 SEÑAL
5 TRANSMISOR DE CARRERA DE LA AGUJA PIN 1 RETORNO SEÑAL
6 MEDIDOR DE MASA DE AIRE MAF PIN 2 SEÑAL
7 TRANSMISOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR PIN 3 SEÑAL
8 TRANSMISOR DE POSICION DEL ACELERADOR PIN B2 SEÑAL
9 NO CONECTADO
10 CONMUTADOR DE PEDAL DE EMBRAGUE SEÑAL DE MASA
11 NO CONECTADO
12 NO CONECTADO
13 CONMUTADOR DE PEDAL DE FRENO PIN 1 SEÑAL DE MASA
14 MEDIDOR DE MASA DE AIRE PIN 4 MASA DE SEÑAL
15 NO CONECTADO
16 +12 VOLTS TERMINAL 87 RELAY DE ALIMENTACION (+15)
MASA
17 ELECTROVALVULA EGR PIN 2 SEÑAL DE MASA
18 NO CONECTADO
19 RELAY DE TERMOSUMERGIDOS 1 Y 2 SEÑAL DE MASA PIN B2
20 SEÑAL DE DESACTIVACION DEL COMPRESOR DE A/A – PIN 3 TABLERO
21 TRANSMISOR DE RECORRIDO DE LA CORREDERA DE REGULACION PIN 1
22 CAJETIN DE PRECALENTAMIENTO PIN C1 Y C2
23 NO CONECTADO
24 NO CONECTADO
25 MASA DE SEÑAL (ELECTRONICA) A: TRANSMISOR RPM PIN 1 – MEDIDOR DE MASA DE AIRE PIN 2 – TRANSMISOR DE ALTITUD (<95) PIN 2 – TRANSMISOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL COLECTOR PIN 2 – CONMITADOR DEL PEDAL DE EMBRAGUE – CONMUTADOR DEL PEDAL DE FRENO PIN 2 – TRANSMISOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR PIN 1 – TRANSMISOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE PIN 4.
26 CONMUTADOR PARA PROGRAMADOR DE VELOCIDAD PIN 2
27 CONMUTADOR PARA PROGRAMADOR DE VELOCIDAD PIN 3
28 NO CONECTADO
29 SEÑAL DEL COMPRESOR DEL A/A (ALGUNAS VERSIONES)
30 +12 VOLTS ALIMENTACION DESPUES DE CONTACTO (+15)
31 BORNE DF SALIDA DE REGULADOR DE VOLTAJE DEL ALTERNADOR
32 TRANSMISOR DE ALTITUD PIN 3 SEÑAL (ANTERIOR AL 95)
33 TRANSMISOR DE ALTITUD PIN 1 VOLTAJE DE REFERENCIA 5 V
34 NO CONECTADO
35 SEÑAL DE VELOCIDAD
36 SEÑAL CONMUTADOR LUZ DE FRENO
37 +12 VOLTS TERMINAL 87 RELAY DE ALIMENTACION (+15)
38 MASA
39 ELECTROVALVULA DE LIMITACION DE PRESION DEL TURBOCOMPRESOR PIN 2 SEÑAL DE MASA.
Mas Info comunicate a:manuchena@hotmail.com
1 ELECTROVALVULA EGR PIN 2 SEÑAL DE MASA
2 NO CONECTADO
3 RELAY DE TERMOSUMERGIDOS 1 Y 2 SEÑAL DE MASA PIN B2
4 SEÑAL DE DESACTIVACION DEL COMPRESOR DE A/A – PIN 3 TABLERO
5 TRANSMISOR DE RECORRIDO DE LA CORREDERA DE REGULACION PIN 1
6 CAJETIN DE PRECALENTAMIENTO PIN C1 Y C2
7 NO CONECTADO
8 NO CONECTADO
9 MASA DE SEÑAL (ELECTRONICA) A: TRANSMISOR RPM PIN 1 – MEDIDOR DE MASA DE AIRE PIN 2 – TRANSMISOR DE ALTITUD (<95) PIN 2 – TRANSMISOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL COLECTOR PIN 2 – CONMITADOR DEL PEDAL DE EMBRAGUE – CONMUTADOR DEL PEDAL DE FRENO PIN 2 – TRANSMISOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR PIN 1 – TRANSMISOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE PIN 4.
10 CONMUTADOR PARA PROGRAMADOR DE VELOCIDAD PIN 2
11 CONMUTADOR PARA PROGRAMADOR DE VELOCIDAD PIN 3
12 NO CONECTADO
13 SEÑAL DEL COMPRESOR DEL A/A (ALGUNAS VERSIONES)
14 +12 VOLTS ALIMENTACION DESPUES DE CONTACTO (+15)
15 BORNE DF SALIDA DE REGULADOR DE VOLTAJE DEL ALTERNADOR
16 TRANSMISOR DE ALTITUD PIN 3 SEÑAL (ANTERIOR AL 95)
17 TRANSMISOR DE ALTITUD PIN 1 VOLTAJE DE REFERENCIA 5 V
18 NO CONECTADO
19 SEÑAL DE VELOCIDAD
20 SEÑAL CONMUTADOR LUZ DE FRENO
21 +12 VOLTS TERMINAL 87 RELAY DE ALIMENTACION (+15)
22 MASA
23 ELECTROVALVULA DE LIMITACION DE PRESION DEL TURBOCOMPRESOR PIN 2 SEÑAL DE MASA.

martes, 21 de abril de 2009

Inyeccion electronica Diagnostico

Nuevo curso Inyección Electrónica Nivel Avanzado Diagnostico
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miércoles, 4 de marzo de 2009

COMMON RAIL Diagnostico

INSTRUMENTAL DIAGNOSTICO POR RETONO COMMON RAIL
Maletín PRECIO 550 pesos
Con este mecanismo de diagnostico podemos determinar las siguientes situaciones
· Toberas de inyectores obturados.
Bajo este resultado dicho inyector retornara valores volumétricos superiores a los restantes inyectores.
· Falta de excitación en la bobina o piezoeléctrico del inyector.
Bajo este resultado dicho inyector retornara valores volumétricos superiores a los restantes inyectores.
· Orificios calibrados de la tobera con valores superiores a los originales.
Bajo este resultado dicho inyector retornara valores volumétricos inferiores a los restantes inyectores.
· Tiempo de inyección superior a los demás inyectores
Bajo este resultado dicho inyector retornara valores volumétricos inferiores a los restantes inyectores.
· Valores superiores en todas las probetas según la comparativas con las plantillas entregadas.
En este caso puede suceder que la presión de la rampa es superior a la normal.
· Valores inferiores en todas las probetas según las comparativas con las plantillas entregadas.
En este caso puede suceder que la presión de la rampa es inferior a la normal.

No malgaste su tiempo desmontando piezas – Diagnostique con precisión
Comunicate con nosotros para hacer una prueba de funcionamiento

miércoles, 11 de febrero de 2009

Sistema de Inyección Electrónica del Motor,

Volkswagen Magneti Marelli Modelo 1AVB.

Sistema multipunto motores AP de 8 válvulas unidades de mando electrónica digital secuencial denominada 1ª. Controla la formación de la mezcla y el sistema de encendido siendo desarrollada específicamente para Volkswagen . Sus características técnicas, de construcción y de funcionamiento garantizan total cumplimiento del motor a las rígidas normas de emisiones vehiculares previstas desde 1997, uniendo, un alto desempeño con bajo consumo.

· Características del Sistema de Inyección del Motor 1AVB
Sistema:”Speed Density” (Rotación- Densidad)
La unidad de mando, a cada 180° de giro del cigüeñal, utiliza para calcular la masa de aire admitida las informaciones de rotación del motor, la presión absoluta en el colector de admisión y la temperatura del aire, por eso el término de “Speed Density” (Rotación-Densidad). A partir de éste cálculo la unidad determina la masa de combustible que será inyectada basándose en los campos característicos para una relación estequiométrica ideal.
Inyección Secuencial
El sistema de inyección 1AVB, además de ser multipunto, es dirigido para actuar secuencialmente en el tiempo de admisión de cada cilindro, siguiendo el orden de ignición del motor. Esta característica no permite que haya condensación de combustible en el colector de admisión, además de garantizar la mejor homogeneización y formación de la mezcla.
Funcionamiento en “Close Loop” (Circuito Cerrado)
A través del monitoreo de los gases de escape por la sonda lambda, la unidad es informada constantemente sobre la calidad de la mezcla y, a través de esta información, establece las constantes correcciones de los tiempos de inyección procurando mantener el estrecho límite de lambda 1. Este sistema de inyección posee tecnología “Speed Density” para el cálculo de la masa de aire, de la inyección secuencial, del funcionamiento en “Close Loop”, de la estrategia autoadaptativa, del control de detonación y de la estrategia “Go Home”.

· Características del Sistema de Inyección del Motor 1AVB
Autoadaptación
También llamada de aprendizaje, ella le permite la corrección automática de los principales parámetros de funcionamiento del motor como el avance del momento de encendido, el tiempo de inyección, etc.; procurando adecuar el sistema al envejecimiento de los componentes del propio motor y/o variaciones en la calidad del combustible.
Control de Picado
La unidad de mando está calibrada con campos característicos (curvas de avance) para cada régimen de trabajo del motor. Si hay alguna señal de detonación, esa información será enviada a la unidad permitiendo con esto, que el motor trabaje con el máximo de avance y dentro de los límites de seguridad. Esto permite el control de detonación por cilindro, el avance adecuado a las variaciones de combustible y también, que el motor tenga una relación de compresión más elevada.
Programa “Go Home” (regreso a casa)
En caso de que exista una falla en algún sensor o actuador del sistema (excepto en el sensor de RPM'S), la unidad compensará la irregularidad a través de otro sensor/actuador o adoptará valores fijos de trabajo que se encuentran almacenados en su memoria. Esta acción asegura el funcionamiento del motor, posibilitando el desplazamiento del vehículo hasta un concesionario.
Sensor Combinado
Sensor de carga en el Múltiple de
Admisión (G71)
Temperatura del Aire (G42)
Sensor Hall de Rotación y Posición del
Cigüeñal (G40)
Sensor lambda (G39)
Sensor de Picado (G61)
Sensor de la Temperatura del
Motor (G62)
Potenciómetro de la Mariposa (G69)
Señal del Aire Acondicionado
Corriente 30
· Componentes del Sistema AC
El funcionamiento del sistema 1AVB se basa en el procesamiento, por la unidad de mando, de las señales de entrada emitidas por los sensores que definen las condiciones de trabajo del motor.
Componentes del Sistema
Transformador de Encendido (N152)
inyectores de Combustible N30, N31, N32, N33
Relé de la Bomba de Combustible (J17)
Bomba de Combustible (G6)
Válvula de Purga del Filtro de Carbón Activado (NSO)
Motor de paso V60
Estabilizador Ralentí
Relé de Plena Potencia (Alimentación)
Compresor del Aire Acondicionado
ACTUADORES
Conector de Diagnóstico 1551
Unidad de Mando J382
Unidad de Mando 1AVB (J382)
El sistema 1AVB utiliza una unidad de mando para el motor, de tipo digital con programa de inyección secuencial, mismo que forma la mezcla en el momento exacto de admisión de cada cilindro y controla la ignición por cilindro, adecuándola a cada régimen de trabajo del motor. Estas características de trabajo del sistema, unido al monitoreo “close loop”, resulta en una elevada eficiencia de combustión y en excelente rendimiento con reducida emisión de contaminantes. Su localización en el vehículo varía en función de cada familia o modelos. Su memoria de diagnósticos tipo EPROM (Memoria no volátil) representa una importante evolución tecnológica ya que no se apaga cuando hay interrupción en el abastecimiento de la energía eléctrica.
Alimentación Eléctrica de la Unidad
Las unidades de mando 1AVB poseen 45 pines y campos característicos que varían en función de la cilindrada del motor, combustible utilizado y características del vehículo como motorización transversal o longitudinal, peso, deportividad, etc ...

D ............ Llave de Ignición y Partida
J16 ......... Relé de alimentación de la unidad de mando
J17 ......... Relé de la Bomba de Combustible
J382 ....... Unidad de Mando 1AVB
R ............ Resistencia de calefacción de la Sonda Lambda
N30 a N33 lnyectores
N80........ Válvula de purga del Filtro de carbón activado (AKF)
N152...... Transformador de Encendido
G40 ........ Emisor de Impulsos Hall
Corriente 87 ...... Alimentación Positiva de los actuadores
S1............ Fusible
S2............ Fusible
Componentes del Sistema
la alimentación de negativo de la unidad sucede a través del pin 1. Su alimentación de positivo sucede en las siguientes condiciones a algunas estrategias de trabajo a saber:
Al encender el Switch de Encendido:
En esta condición, la línea 15 pasa corriente por el SOLENOIDE del relé de la bomba de combustible (J17) entrando como la señal de switch de encendido conectado y energizando la unidad (J382) por el pin 26. Con esta señal la unidad alimenta por el pin 2 al relé del sistema de inyección (J16) con negativo, energizando su línea de mando. De esta forma, el relé del sistema de inyección alimentará a la unidad con positivo por el pin 23. Con la entrada de positivo por el pin 23, la unidad alimentará el relé de la bomba de combustible (J17) con negativo a través de su pin 26 energizando la línea 87 por aproximadamente 3 segundos. Esta acción procura elevar la presión de la línea de combustible del sistema preparando el arranque del motor. Simultáneamente ocurre la alimentación deí sensor Hall (G40) a través de los pines 29 (+) y 5(-).
Al encender el Motor:
Con el sensor Hall (G40) energizado, al accionar el motor de arranque, habrá una señal de rotación en el pin 16 de la unidad, manteniendo la masa constante en el pin 26. En esta condición, la unidad dirige a través de un reloj interno a los inyectores para que funcionen simultáneamente (todas pulverizando combustible). Esta condición se mantiene, algunos segundos después del arranque, la unidad identifica al primer cilindro a través del sensor Hall, apaga su reloj interno y hace que la inyección pase a tener un funcionamiento secuencial.
Al apagar el Motor:
Al interrumpirse la alimentación del relé de la bomba (J17), se deja de alimentar a la línea 51 (positivo 12V de los actuadores). Inmediatamente además de este corte de funcionamiento, la unidad comanda una estrategia de trabajo denominada “Power Latch”. Esta estrategia consiste en una temporización, por 10 minutos, de la alimentación positiva de la unidad por el pin 23. La unidad mantiene para esto, por espacio de estos10 minutos, la alimentación negativa del relé del sistema de inyección por el pin 2 procurando monitorear las temperaturas del motor y del aire manteniendo al sistema, a través de correcciones en el motor de paso, en condiciones de entrar en funcionamiento inmediato en el encendido en caliente.
Cuando la unidad esté en “Power Latch”, al volver a encender la ignición, no habrá funcionamiento temporizado de la bomba de combustible por espacio de 3 segundos pues el sistema ya se encontrará presurizado. La bomba sólo será reactivada cuando hay una señal Hall en la unidad.

· Sensores
Sensor Hall de Rotación y Posición del cigüeñal.
Este sensor, que forma parte del propio distribuidor de encendido, envía señales a la unidad de mando para calcular la rotación del motor e identificar la posición del primer cilindro para sincronizar la inyección secuencial y el control por cilindro. El se encuentra formado de un imán permanente, de un circuito integrado Hall y de un rotor metálico con cuatro ventanas fijado directamente al árbol del distribuidor. El sensor Hall es energizado directamente por la unidad de mando del sistema 1AVB y su funcionamiento se basa en emisión de señales negativas que generan, internamente en la unidad, una tensión de 12V. Cuando la ventana del rotor metálico esté entre el imán permanente y el sensor, el campo magnético del imán consigue llegar hasta el sensor. En Esta condición la señal negativa producida genera en la unidad una diferencia de potencial 5 V. Cuando la ventana esté cerrada por el rotor metálico, el campo magnético no llega hasta el sensor. En esta condición la señal generada es de 0V. Para calcular la velocidad del motor, la unidad de mando hace un conteo del tiempo de la variación entre 0 y 5V. Con este tiempo ella consigue saber la frecuencia y, consecuentemente, las RPM del motor. Rotor metálico Sensor Hall Imán permanente
Sensores
La identificación del primer cilindro es realizada por una ventana mayor del rotor metálico. Esta ventana, cuando se encuentra expuesta el sensor Hall, corresponde al cigüeñal a 72° APMS (antes del punto muerto superior). En cuanto a las ventanas de los demás cilindros, cuando ellas se encuentren expuestas también corresponden a 72° APMS, sin embargo su exposición se encierra pasados los 66°, faltando con esto aun 6° para que el pistón alcance el PMS ya que sus ventanas son menores. Con esta variación la unidad de mando obtiene también informaciones de la posición angular del cigüeñal. La ventana correspondiente a la posición de PMS (punto muerto superior) en la fase de combustión del primer cilindro es 6° mayor de lo que las ventanas de los demás cilindros. De esta forma, la señal Hall será generada al detectarse la apertura de las ventanas del rotor metálico produciéndose 72° antes del PMS en todos los cilindros. En los cilindros 3, 4 y 2, cuando la señal Hall sea interrumpida, faltarán 6° para que estos cilindros entren en PMS. La alimentación eléctrica del sensor Hall se realiza por la propia unidad que provee una tensión de 12V a través del pin 29, que provee el positivo, y del pin, 5, que es el negativo de los sensores. La señal Hall es enviada a la unidad a través del pin 16. Para garantizar el perfecto funcionamiento de los campos característicos de ignición es fundamental que el tiempo inicial de encendido esté perfectamente ajustado. Distribuidor montado en OT (Primer cilindro en PMS)