Curso Common Rail
Hace 10 años
martes, 18 de octubre de 2011
Codigos de Falla Sin Escaner Chevrolet
CHEVROLET
KADETT – MONSA – IPANEMA
UBICACIÓN DE LA FICHA DE DIAGNOSTICO. En el lateral delante del párante delantero derecho.
PROCEDIMIENTO
1- Retire la tapa plástica que cubre el acceso a la ficha de 12 pines ( ALDL ).
2- Realice un punto entre los pines A y B.
3- Coloque el contacto.
4- Lea los códigos en el led del tablero.
NOTA: Todos los códigos se repiten 3 veces seguidos por ejemplo si están instalados los códigos, 33- 22- y 42, usted leerá 33- 33- 33- 22- 22- 22- 42- 42- 42.
BORRADO DE MEMORIA
Desconectar la batería 20 segundos.
A = Masa.
B = Diagnóstico de inyección.
C = Interruptor de bomba de aire.
D = Led del tablero ( luz de inyección ).
E = Señal de diagnóstico para scaner.
F = Embrague del convertidor de par.
G = Bomba de combustible.
H = Diagnóstico de ABS.
J = Vacío.
K = Vacío.
L = Vacío.
M = Señal de diagnóstico para scaner.
LISTA DE CODIGOS CHEVROLET
KADETT – MONSA – IPANEMA
12 = Inicio de secuencia.
13 = Circuito abierto en la sonda lambda.
14 = Sensor de temperatura del agua ( tensión baja ).
15 = Sensor de temperatura del agua ( tensión alta ).
21 = Potenciómetro de mariposa ( tensión alta ).
22 = Potenciómetro de mariposa ( tensión baja ).
24 = Sensor de velocidad del vehículo.
25 = Inyector.
31 = Sensor Hall o captador de PMS y RPM.
33 = Sensor MAP ( tensión alta ).
34 = Sensor MAP ( tensión baja ).
35 = Actuador de ralentí.
38 = Sonda lambda ( tensión baja ).
39 = Sonda lambda ( tensión alta ).
42 = Falla en el encendido ( estático ).
44 = Sonda lambda ( tensión baja ).
45 = Sonda lambda ( tensión alta ).
48 = Voltaje bajo de batería.
49 = voltaje alto de batería.
51 = Error en la memoria EPROM.
53 = Bajo voltaje en el relé de la bomba.
54 = Alto voltaje en el relé de la bomba.
Potenciómetro de CO.
55 = Reemplazar el módulo de control.
• CHEVROLET
OMEGA 2.0 – 2.2 – 3.0 – 4.1
UBICACIÓN DE LA FICHA DE DIAGNOSTICO: La ficha ALDL esta instalada en los motores debajo del volante y en los motores 2.0 gotero del lado derecho.
PROCEDIMIENTO
1- Coloque un puente entre lo pines A y B.
2- Habrá el contacto.
3- Lea los códigos en el led del tablero.
NOTA: para interpretar los códigos vea el sistema de diagnóstico CHEVROLET – KADETT – MONSA – IPANEMA.
BORRADO DE MEMORIA
Desconectar la batería 20 segundos.
LISTA DE CODIGOS CHEVROLET OMEGA
2.2 – 2.2 – 3.0 – 4.1
12 = Inicio de secuencia.
13 = Sonda lambda ( circuito abierto ).
14 = Sensor de temperatura del agua ( tensión baja ).
15 = Sensor de temperatura del agua ( tensión baja ).
19 = Señal incorrecta de RPM.
21 = Potenciómetro de mariposa ( tensión alta ).
22 = Potenciómetro de mariposa ( tensión baja ).
23 = Control de detonación ( reemplazar módulo ).
25 = Inyectores ( sin tensión ).
25 = Inyector N° 1.
26 = Inyector N° 2.
27 = Inyector N° 3.
28 = Inyector N° 4.
29 = Bomba de combustible ( bajo voltaje ).
31 = Sin señal de PMS y RPM; o válvula EGR.
32 = Sensor de velocidad del vehículo.
33 = Sensor MAP ( tensión alta ).
34 = Sensor MAP ( tensión baja ).
38 = Sonda lambda ( tensión baja ).
39 = Sonda lambda ( tensión alta ).
41 = Bobina de cilindro 2 y 3.
41 = Bobina de cilindro 1 y 4.
43 = Sensor de detonación.
44 = Sonda lambda ( tensión baja ).
45 = Sonda lambda ( tensión alta ).
48 = Batería ( tensión baja ).
49 = Batería ( tensión alta ).
51 = Memoria EPROM ( reemplazar módulo ).
52 = Led del tablero ( voltaje alto ).
53 = Bomba de combustible ( tensión baja ).
54 = Bomba de combustible ( tensión alta ).
55 = Módulo ( sustituirlo ).
56 = Actuador de ralentí ( corto o positivo ).
57 = Actuador de ralentí ( corto o masa ).
61 = Válvula del conister ( tensión baja ).
62 = Válvula del conister ( tensión alta ).
64 = Bobina de los cilindros 1 y 4 ( tensión baja ).
65 = Potenciómetro de mariposa ( tensión baja ).
66 = Potenciómetro de mariposa ( tensión alta ).
66 = Falta de presión en el aire acondicionado.
69 = Sensor de temperatura del aire ( tensión baja ).
71 = Sensor de temperatura del aire ( tensión alta ).
73 = Caudalímetro ( tensión baja ).
74 = Caudalímetro ( tensión alta ).
81 = Inyector N° 1.
82 = Inyector N° 2.
83 = Inyector N° 3.
84 = Inyector N° 4.
85 = Inyector N° 5.
86 = Inyector N° 6.
87 = Relé del aire acondicionado ( tensión baja ).
88 = Relé del aire acondicionado ( tensión alta ).
93 = Sensor HALL ( tensión baja ).
94 = Sensor HALL ( tensión alta ).
135 = Led del tablero ( corto o masa ).
136 = Estrategia de emergencia del módulo.
• CHEVROLET
VECTRA GLS – GSI 16 V
UBICACIÓN DE LA FICHA DE DIAGNOSTICO: Localice una ficha de 10 pines sobre la torre del amortiguador delantero izquierdo.
PROCEDIMIENTO
1- Realice un puente entre los pines A y B.
2- Coloque el contacto.
3- Lea los códigos ( para la lectura de códigos referirse a MONSA – KADETT – IPANEMA).
BORRADO DE MEMORIA
Desconecte el fusible 22 durante 20 segundos.
LISTA DE CODIGOS CHEVROLET VECTRA
GSL – GSI – 16 V
12 = Inicio de secuencia.
13 = Sonda lambda ( circuito abierto ).
14 = Sensor de temperatura del agua ( señal baja ).
15 = Sensor de temperatura del agua ( señal alta ).
16 = Circuito del sensor de detonación defectuosa.
18 = Circuito de control de detonación ( reemplazar el módulo ).
19 = Señal incorrecta de RPM.
21 = Potenciómetro de mariposa ( señal alta ).
22 = Potenciómetro de mariposa ( señal baja ).
25 = Inyector N° 1.
26 = Inyector N° 2.
27 = Inyector N° 3.
28 = Inyector N° 4.
31 = Captador de PMS y RPM.
38 = Sonda lambda ( señal baja ).
39 = Sonda lambda ( señal alta ).
44 = Sonda lambda ( señal baja ) .
45 = Sonda lambda ( señal alta ).
48 = Batería ( tensión baja ).
49 = Batería ( tensión alta ).
51 = Memoria EPROM ( sustituir módulo ).
52 = Led del tablero ( tensión alta ).
53 = Bomba de combustible ( tensión baja ).
54 = Bomba de combustible ( tensión alta ).
55 = Reemplazar el módulo.
56 = Actuador de ralentí ( corto a positivo ).
57 = Actuador de ralentí ( corto a negativo ).
61 = Válvula del conister ( tensión baja ).
62 = Válvula del conister ( tensión alta ).
69 = Sensor de temperatura del aire ( señal baja ).
71 = Sensor de temperatura del aire ( señal alta ).
73 = Caudalímetro ( señal baja ).
74 = Caudalímetro ( señal alta ).
81 = Inyectores ( tensión baja ) o inyector N° 1 señal a los inyectores ( negativo ) débil.
82 = Inyector N° 2.
83 = Inyector N° 3.
84 = Inyector N° 4.
87 = Relé del aire acondicionado ( tensión baja ).
88 = Relé del aire acondicionado ( tensión alta ).
93 = Señal baja del sensor HALL.
94 = Señal alta del sensor HALL.
• CHEVROLET
CORSA 1.4 Y 1.6
UBICACIÓN DE LA FICHA DE DIAGNOSTICO: Debe localizar una ficha de 10 pines, dentro de la fusilera del lado izquierdo del conductor.
PROCEDIMIENTO
1- Coloque un puente entre los pines A y B.
2- Coloque el contacto.
3- Lea los códigos ( para la lectura de códigos refiérase a MONSA – KADETT – IPANEMA ).
BORRADO DE MEMORIA
Desconecte el fusible 26 durante 20 segundos.
LISTA DE CODIGOS CHEVROLET CORSA
1.4 EFI 1.6 MPFI
12 = Inicio de secuencia. EFI – MPFI.
13 = Sonda lambda ( circuito abierto ) EFI – MPFI.
14 = Sensor de temperatura del agua ( señal baja ) EFI – MPFI.
15 = Sensor de temperatura del agua ( señal alta ) EFI – MPFI.
21 = Potenciómetro de mariposa ( señal alta ) EFI.
22 = Potenciómetro de mariposa ( señal baja ) EFI.
24 = Sin señal del sensor de velocidad. EFI.
25 = Inyectores ( tensión baja ) MPFI.
29 = Relé de la bomba ( tensión baja ) MPFI.
32 = Relé de la bomba ( tensión alta ) MPFI.
33 = Sensor MAP ( señal alta ) EFI – MPFI.
34 = Sensor MAP ( señal baja ) EFI – MPFI.
35 = Actuador de ralentí. EFI – MPFI.
41 = Bobina cilindros 2 y 3 MPFI.
42 = Bobina cilindros 1 y 4 MPFI.
44 = Sonsa lambda ( señal baja ) EFI – MPFI.
45 = Sonda lambda ( señal alta ) EFI – MPFI.
49 = Batería ( tensión alta ) MPFI.
51 = Memoria EPROM ( reemplazar módulo ) MPFI.
55 = Reemplazar módulo EFI – MPFI.
63 = Bobina de cilindros 2 y 3. MPFI.
64 = Bobina de cilindros 4 y 1. MPFI.
69 = Sensor de temperatura del aire ( señal baja ). MPFI.
71 = Sensor de temperatura del aire ( señal alta ). MPFI.
81 = Inyectores ( tensión alta ) MPFI.
93 = Señal de tacometro o led del tablero MPFI.
94 = Relé de corte del aire acondicionado.
Relé del ventilador de alta.
Relé del ventilador de baja.
• CHEVROLET
S 10 – EFI
UBICACIÓN DE LA FICHA DE DIAGNOSTICO: Para la extracción de códigos en la S 10 debe localizar la ficha de 16 pines ( OBD II ), debajo del panel de instrumentos, sobre el pedal del embrague.
PROCEDIMIENTO
1- Coloque el contacto.
2- Realice un puente entre los pines 5 y 6.
3- Lea los códigos ( para la lectura de códigos refiérase a MONSA – KADETT – IPANEMA ).
BORRADO DE MEMORIA
Retire el fusible de inyección durante 20 segundos.
LISTA DE CODIGOS CHEVROLET
S 10 – EFI
12 = Inicio de secuencia.
13 = Sonda lambda ( circuito abierto ).
14 = Sensor de temperatura del agua ( señal baja ).
15 = Sensor de temperatura del aire ( señal alta ).
19 = Señal incorrecta de RPM.
21 = Potenciómetro de mariposa ( señal alta ).
22 = Potenciómetro de mariposa ( señal baja ).
24 = Sensor de velocidad del vehículo ( sin señal ).
25 = Inyectores ( tensión baja ).
29 = Relé de la bomba ( tensión baja ).
31 = Falla en la válvula EGR.
32 = Relé de la bomba ( tensión alta ).
33 = Sensor MAP ( señal alta ).
34 = Sensor MAP ( señal baja ).
35 = Actuador de ralentí.
41 = Bobinas ( alto voltaje ).
43 = Sensor de detonación ( circuito ).
44 = Sonda lambda ( señal baja ).
45 = Sonda lambda ( señal alta ).
48 = Batería ( tensión baja).
49 = Batería ( tensión alta ).
51 = Memoria EPROM ( sustituir el módulo ).
55 = Módulo ( reemplazar).
63 = Bobinas ( tensión baja ).
64 = Bobinas ( tensión baja ).
69 = Sensor de temperatura del aire ( señal baja ).
71 = Sensor de temperatura del aire ( señal alta ).
81 = Tensión alta en el inyector.
93 = Módulo de control de la caja automática.
94 = Módulo de control de la caja automática.
jueves, 18 de agosto de 2011
Curso Volkswagen Gol Trend - Bora Vento - Suran
Estimados Amigos:
El curso de Volkswagen GOL TREND – SURAN - BORA – VENTO
Es el día Sabado 03 de Septiembre de 2011
En el horario de 9.00 hs a 17.00 hs.
Si vas a participar por favor confirmame tu lugar por que tenemos pocos cupos.
Instructor ALDO SORIA www.aldosoria.com (ver curriculum)
TEMARIO
Verificación y utilización de equipo VAS Original con sus ventajas en el diagnostico de las marcas solicitadas.
Diagnostico Guiado y codificado de unidades de mando.
Reseteo de servicios de tableros.
Control de sistemas de confort, programación de apertura de puertas y tableros.
Ajustes básicos de mariposas motorizadas, verificación de las mismas.
Válvulas EGR funcionamiento y control a través del uso.
Control de inyectores en sistemas PD codificación.
Turbo compresor y sus fallas válvulas de alivio y control de las mismas.
Inyección directa Vento Passat Nafta.
Entrega de Material del Curso y Certificado.
CUPO LIMITADO (Reservas con anticipación)
Costos: $350.-
Dos participantes del mismo taller $ 500.-
Tres participantes $ 700.-
El curso de Volkswagen GOL TREND – SURAN - BORA – VENTO
Es el día Sabado 03 de Septiembre de 2011
En el horario de 9.00 hs a 17.00 hs.
Si vas a participar por favor confirmame tu lugar por que tenemos pocos cupos.
Instructor ALDO SORIA www.aldosoria.com (ver curriculum)
TEMARIO
Verificación y utilización de equipo VAS Original con sus ventajas en el diagnostico de las marcas solicitadas.
Diagnostico Guiado y codificado de unidades de mando.
Reseteo de servicios de tableros.
Control de sistemas de confort, programación de apertura de puertas y tableros.
Ajustes básicos de mariposas motorizadas, verificación de las mismas.
Válvulas EGR funcionamiento y control a través del uso.
Control de inyectores en sistemas PD codificación.
Turbo compresor y sus fallas válvulas de alivio y control de las mismas.
Inyección directa Vento Passat Nafta.
Entrega de Material del Curso y Certificado.
CUPO LIMITADO (Reservas con anticipación)
Costos: $350.-
Dos participantes del mismo taller $ 500.-
Tres participantes $ 700.-
miércoles, 27 de abril de 2011
Acelerador Electrónico - Drive By Wire
ACELERADOR ELECTRONICO – DRIVE BY WIRE
Los sistemas “drive by wire” (guiado – controlado por cables eléctricos) va tomando espacio en los mecanismos y sistemas hidráulicos complejos. Con el lanzamiento del motor FIRE 1.3 16V, Fiat incorpora esta tecnología en vehículos de serie en Sudamérica.
En este apunte conoceremos el principio básico de funcionamiento de este sistema.
La electrónica viene siendo cada vez más incorporada a los sistemas automotrices. En un futuro próximo, sistemas consagrados como los de los frenos y dirección hidráulica darán lugar a dispositivos electromecánicos. El aceledaror electrónico es un ejemplo real de esta tendencia.
Desarrollado para el fórmula 1, fue llevándose a la calle mediante en vehículos como el Mercedes Benz Clase A, el Audi TT hasta llegar al Fiat Palio.
Con el acelerador electrónico es retirado del sistema el cable mecánico que transmite el movimiento del pedal del acelerador a la mariposa de aceleración.
Sensores (potenciómetros) existentes en el pedal transmiten la solicitación de aceleración a una central electrónica (En la familia FIRE es la misma central de inyección electrónica) que comanda por un actuador la mariposa de aceleración.
El acelerador electrónico está formado básicamente por:
Sensor de posición del pedal de acelerador: Está localizado junto al pedal de acelerador. Está constituido por dos potenciómetros internos independientes que traducen la posición de accionamiento del pedal en una señal eléctrica, enviándosela a la unidad de control electrónica. En el caso que uno de los potenciómetros falle, el acelerador funcionará normalmente, pero será almacenado el código de falla correspondiente en la memoria de la ECU y la luz de diagnóstico en el tablero quedará encendida. Si la falla ocurriera simultáneamente en los dos potenciómetros el ralentí será estable pero no se podrá acelerar. En este caso pude darse que la ECU no registre falla por lo que la luz de diagnóstico no se encenderá.
Sensor doble de posición de mariposa de aceleración: Está localizado internamente (en una tapa lateral) al cuerpo de mariposa. Informa a la ECU la correcta posición de la mariposa. En el caso que la ECU pierda esta referencia de posicionamiento, adopta el procedimiento de cut off de seguridad. En ésta condición la rotación del motor no sobrepasa de 2200 RPM con el pedal de acelerador accionado.
Actuador de Mariposa: está localizado internamente en el cuerpo de mariposa. Es controlado por la unidad de control en función de la solicitación de aceleración y de la señal del sensor doble de posición de mariposa. Si fuera desconectado de la unidad de control, el ralentí quedaría inestable, el acelerado no funciona y la luz de diagnóstico quedaria encendida.
Unidad de control electrónica: ECU – Está localizada encima del cuerpo de mariposa. Además de controlar la mezcla aire / combustible, el avance al encendido, el electroventilador del sistema de refrigeración, monitorea y controla el accionamiento del acelerador electrónico.
Como ventajas del sistema electrónico de control de aceleración del motor pueden ser citadas:
Aceleración más agradable (suave), sin tironeos en aceleraciones rápidas y desaceleraciones bruscas.
Mayor precisión en la transmisión del movimiento del pedal a la mariposa del aceleración.
Bajo mantenimiento (no necesita de ajuste mecánico).
PROCEDIMIENTO DE AJUSTE BASICO (familia Palio con motor FIRE)
Cada vez que se desconecte la ECU o la batería del vehículo, se hace necesario la realización de este procedimiento para la recuperación de la referencia de posición de la mariposa de aceleración.
Con una temperatura de motor entre 5 y 95°C y la temperatura de aire entre 5 y 50 °C, colocar el contacto sin dar arranque y aguarde aproximadamente 45 segundos.
Durante éste período (después de 40 segundos) se puede oir un ruido en el cuerpo de mariposa. Esto indica que la adaptación fue realizada.
PRUEBA DEL MOTOR DEL ACELERADOR.
La prueba del motor del acelerador (mariposa motorizada), debe ser efectuado cuando se observa el accionamiento de la mariposa de aceleración. Cuando el acelerador electrónico estuviera inoperante. Vale recordar que con la llave en contacto (motor parado) se puede escuchar un zumbido característico en el actuador.
ATENCIÓN: Efectuar las pruebas respetando la secuencia. Antes, efectuar la prueba de carga de batería.
Prueba 1 – Alimentación – Terminal 4
Dar contacto sin arrancar el motor.
Seleccionar el multímetro en la escala de Volts (Vdc)
Medir el voltaje en el cable negro y marrón del sensor conectado al terminal 4 del conector del cuerpo de mariposa.
La tensión debe estar entre 1,00 y 1,5 volts VDC.
Dar arranque al motor.
En ralentí, con motor caliente, la tensión debe estar entre 11,50 y 12,50 volts Vdc.
Prueba 2 – Alimentación del motor del acelerador – Terminal 1.
Con el contacto puesto (motor parado)
Conectar una punta lógica en el cable marrón del sensor conectado al terminal 1 del conector de cuerpo de mariposa
Debe haber masa
Dar arranque al motor.
En ralentí, con el motor caliente, debe haber polaridad positiva.
Nuevos Cursos: Desinmovilizadores I II y III - Repación de Ecus ico de Fusibleras electrónicas - Diagnostico y reparación.
Info:manuchena@hotmail.com
Los sistemas “drive by wire” (guiado – controlado por cables eléctricos) va tomando espacio en los mecanismos y sistemas hidráulicos complejos. Con el lanzamiento del motor FIRE 1.3 16V, Fiat incorpora esta tecnología en vehículos de serie en Sudamérica.
En este apunte conoceremos el principio básico de funcionamiento de este sistema.
La electrónica viene siendo cada vez más incorporada a los sistemas automotrices. En un futuro próximo, sistemas consagrados como los de los frenos y dirección hidráulica darán lugar a dispositivos electromecánicos. El aceledaror electrónico es un ejemplo real de esta tendencia.
Desarrollado para el fórmula 1, fue llevándose a la calle mediante en vehículos como el Mercedes Benz Clase A, el Audi TT hasta llegar al Fiat Palio.
Con el acelerador electrónico es retirado del sistema el cable mecánico que transmite el movimiento del pedal del acelerador a la mariposa de aceleración.
Sensores (potenciómetros) existentes en el pedal transmiten la solicitación de aceleración a una central electrónica (En la familia FIRE es la misma central de inyección electrónica) que comanda por un actuador la mariposa de aceleración.
El acelerador electrónico está formado básicamente por:
Sensor de posición del pedal de acelerador: Está localizado junto al pedal de acelerador. Está constituido por dos potenciómetros internos independientes que traducen la posición de accionamiento del pedal en una señal eléctrica, enviándosela a la unidad de control electrónica. En el caso que uno de los potenciómetros falle, el acelerador funcionará normalmente, pero será almacenado el código de falla correspondiente en la memoria de la ECU y la luz de diagnóstico en el tablero quedará encendida. Si la falla ocurriera simultáneamente en los dos potenciómetros el ralentí será estable pero no se podrá acelerar. En este caso pude darse que la ECU no registre falla por lo que la luz de diagnóstico no se encenderá.
Sensor doble de posición de mariposa de aceleración: Está localizado internamente (en una tapa lateral) al cuerpo de mariposa. Informa a la ECU la correcta posición de la mariposa. En el caso que la ECU pierda esta referencia de posicionamiento, adopta el procedimiento de cut off de seguridad. En ésta condición la rotación del motor no sobrepasa de 2200 RPM con el pedal de acelerador accionado.
Actuador de Mariposa: está localizado internamente en el cuerpo de mariposa. Es controlado por la unidad de control en función de la solicitación de aceleración y de la señal del sensor doble de posición de mariposa. Si fuera desconectado de la unidad de control, el ralentí quedaría inestable, el acelerado no funciona y la luz de diagnóstico quedaria encendida.
Unidad de control electrónica: ECU – Está localizada encima del cuerpo de mariposa. Además de controlar la mezcla aire / combustible, el avance al encendido, el electroventilador del sistema de refrigeración, monitorea y controla el accionamiento del acelerador electrónico.
Como ventajas del sistema electrónico de control de aceleración del motor pueden ser citadas:
Aceleración más agradable (suave), sin tironeos en aceleraciones rápidas y desaceleraciones bruscas.
Mayor precisión en la transmisión del movimiento del pedal a la mariposa del aceleración.
Bajo mantenimiento (no necesita de ajuste mecánico).
PROCEDIMIENTO DE AJUSTE BASICO (familia Palio con motor FIRE)
Cada vez que se desconecte la ECU o la batería del vehículo, se hace necesario la realización de este procedimiento para la recuperación de la referencia de posición de la mariposa de aceleración.
Con una temperatura de motor entre 5 y 95°C y la temperatura de aire entre 5 y 50 °C, colocar el contacto sin dar arranque y aguarde aproximadamente 45 segundos.
Durante éste período (después de 40 segundos) se puede oir un ruido en el cuerpo de mariposa. Esto indica que la adaptación fue realizada.
PRUEBA DEL MOTOR DEL ACELERADOR.
La prueba del motor del acelerador (mariposa motorizada), debe ser efectuado cuando se observa el accionamiento de la mariposa de aceleración. Cuando el acelerador electrónico estuviera inoperante. Vale recordar que con la llave en contacto (motor parado) se puede escuchar un zumbido característico en el actuador.
ATENCIÓN: Efectuar las pruebas respetando la secuencia. Antes, efectuar la prueba de carga de batería.
Prueba 1 – Alimentación – Terminal 4
Dar contacto sin arrancar el motor.
Seleccionar el multímetro en la escala de Volts (Vdc)
Medir el voltaje en el cable negro y marrón del sensor conectado al terminal 4 del conector del cuerpo de mariposa.
La tensión debe estar entre 1,00 y 1,5 volts VDC.
Dar arranque al motor.
En ralentí, con motor caliente, la tensión debe estar entre 11,50 y 12,50 volts Vdc.
Prueba 2 – Alimentación del motor del acelerador – Terminal 1.
Con el contacto puesto (motor parado)
Conectar una punta lógica en el cable marrón del sensor conectado al terminal 1 del conector de cuerpo de mariposa
Debe haber masa
Dar arranque al motor.
En ralentí, con el motor caliente, debe haber polaridad positiva.
Nuevos Cursos: Desinmovilizadores I II y III - Repación de Ecus ico de Fusibleras electrónicas - Diagnostico y reparación.
Info:manuchena@hotmail.com
martes, 26 de octubre de 2010
Curso de Capacitación Inyección Electrónica y Diesel
Curso de Capacitación Inyección Electrónica y Diesel
Duración 2 Sábados de 9 a 18 hs.
Dirigido a Talleristas, alumnos y participantes que deseen capacitarse con los nuevos sistemas de inyección electrónica nafta y bombas diesel electrónicas con prácticas específicas.
NIVEL:
REFUERZO DE CONOCIMIENTOS E INTERPRETACION GENERAL DE LOS SISTEMAS
Temario
Interpretación de los Sistemas de Encendido Electrónico
Motores Nafteros con Control Electrónico
Sistemas de Inyección y Encendido Electrónico
Conocimientos y Medición de Sensores
Microcomputadoras. Operaciones básicas
Conocimiento y Medición de Actuadores
Diagnóstico y Resolución de Fallas
Criterios de Servicio
Motores Diesel con Control Electrónico
Características de los Motores Diesel. Clasificación y principios de funcionamiento
Cámaras de Precompresión y Sistemas de Incandescencia
Sistemas de Suministro de Combustible e Inyectores
Sistema de Aspiración y escape (turbocompresores)
Características y Funcionamiento de las Bombas Inyectoras
Sistema de Bombas Diesel Bosch VE y Lucas CAV con control electrónico
Principio de funcionamiento y medición de Sensores
Principio de funcionamiento y medición de Unidad de Control / Conector de autodiagnóstico
Principio de funcionamiento y medición de Actuadores
Sistema de Bombas Diesel Bosch VE y Lucas CAV totalmente electrónico
Principio de funcionamiento y medición de Sensores
Principio de funcionamiento y medición de Unidad de Control / Sensor manométrico en la Unidad de Control/ Conector de autodiagnóstico
Principio de funcionamiento y medición de Actuadores
Diagnóstico y Servicio
Modalidad (Programa avanzado de entrenamiento)
Objetivos
Entrenar al profesional mecánico para resolver las fallas características y más usuales a través de diagnósticos y métodos didácticos interactivos con el máximo nivel de calidad y dedicación.
Entrega de Certificados y Material del Curso
Cupos Limitados
Inscripciones:
Manuel Chena & Asoc.
ECU REPAIR
REPARACION DE ECUS - POTENCIACION – INMOVILIZADORES
DECODIFICACION – INSTRUMENTAL
RESET DE UNIDADES AIR BAGS
Asesoramiento En Marketing y Gestión de Taller
Cursos de Capacitación y Entrenamiento Para Mecánicos
Cds Técnicos - Manuales - Instrumental
(0342) 4604100 - 154 296 808
Mail / msn: manuchena@hotmail.com
www.portalmecanico.blogspot.com
Duración 2 Sábados de 9 a 18 hs.
Dirigido a Talleristas, alumnos y participantes que deseen capacitarse con los nuevos sistemas de inyección electrónica nafta y bombas diesel electrónicas con prácticas específicas.
NIVEL:
REFUERZO DE CONOCIMIENTOS E INTERPRETACION GENERAL DE LOS SISTEMAS
Temario
Interpretación de los Sistemas de Encendido Electrónico
Motores Nafteros con Control Electrónico
Sistemas de Inyección y Encendido Electrónico
Conocimientos y Medición de Sensores
Microcomputadoras. Operaciones básicas
Conocimiento y Medición de Actuadores
Diagnóstico y Resolución de Fallas
Criterios de Servicio
Motores Diesel con Control Electrónico
Características de los Motores Diesel. Clasificación y principios de funcionamiento
Cámaras de Precompresión y Sistemas de Incandescencia
Sistemas de Suministro de Combustible e Inyectores
Sistema de Aspiración y escape (turbocompresores)
Características y Funcionamiento de las Bombas Inyectoras
Sistema de Bombas Diesel Bosch VE y Lucas CAV con control electrónico
Principio de funcionamiento y medición de Sensores
Principio de funcionamiento y medición de Unidad de Control / Conector de autodiagnóstico
Principio de funcionamiento y medición de Actuadores
Sistema de Bombas Diesel Bosch VE y Lucas CAV totalmente electrónico
Principio de funcionamiento y medición de Sensores
Principio de funcionamiento y medición de Unidad de Control / Sensor manométrico en la Unidad de Control/ Conector de autodiagnóstico
Principio de funcionamiento y medición de Actuadores
Diagnóstico y Servicio
Modalidad (Programa avanzado de entrenamiento)
Objetivos
Entrenar al profesional mecánico para resolver las fallas características y más usuales a través de diagnósticos y métodos didácticos interactivos con el máximo nivel de calidad y dedicación.
Entrega de Certificados y Material del Curso
Cupos Limitados
Inscripciones:
Manuel Chena & Asoc.
ECU REPAIR
REPARACION DE ECUS - POTENCIACION – INMOVILIZADORES
DECODIFICACION – INSTRUMENTAL
RESET DE UNIDADES AIR BAGS
Asesoramiento En Marketing y Gestión de Taller
Cursos de Capacitación y Entrenamiento Para Mecánicos
Cds Técnicos - Manuales - Instrumental
(0342) 4604100 - 154 296 808
Mail / msn: manuchena@hotmail.com
www.portalmecanico.blogspot.com
viernes, 1 de octubre de 2010
Inyección Electrónica Multipunto
Sistema de inyección multipunto
1- CONTROL DE LA PRESION:
Para las pruebas de presión y caudal se hará necesario activar la electro bomba de combustible con bastante frecuencia. Es recomendable, utilizar un interruptor para su activación.
a) Retire el relé de la electro bomba, ubicado en la caja de relés, delante de la torreta de amortiguador delantera derecha.
b) Para accionar la bomba, conecte el interruptor entre los terminales 87 y 30 del zócalo del relé y pulsar el interruptor.
c) Retire la manguera de vacío del regulador de presión.
d) Accione la bomba de combustible durante algunos segundos.
El valor de presión registrado debe encontrarse entre los siguientes valores:
PRESION MINIMA: 2,8 Bares
PRESION MAXIMA: 3,2 Bares
d1- Si la presión fuera menor a 2,8 bares o tarda demasiado tiempo en llegar a ese valor de presión, restrinja totalmente con una pinza la manguera de retorno a la salida del regulador de presión.
d2- Si la presión ahora es superior a los 4,5 bares, revise el regulador de presión, pues no tiene la capacidad de retener el combustible a la presión de funcionamiento, su resorte a perdido tensión o alguna partícula de suciedad esta intercediendo en el asiento de cierre.
d3- Si la presión sigue siendo inferior a los 2,8 bares, compruebe el estado del filtro de combustible, la electro bomba de combustible y las cañerías desde el tanque hasta la rampa de inyectores.
d4- Si la presión fuera mayor a 3,2 bares, retirar la manguera de retorno a la salida del regulador de presión, colocar la salida de combustible en una probeta graduada de por lo menos 1000 mililitros (un litro), y accionar la bomba.
d5- Si ahora la presión se encuentra dentro de la especificada (entre 2,8 y 3,2 bares, revise posibles obstrucciones en la cañería de retorno desde el regulador de presión hasta el tanque de combustible.
d6- Si persiste una presión mayor a la especificada, revise el regulador de presión, pues su resorte o diafragma se encuentra parcialmente bloqueado o existe alguna partícula de suciedad obstruyendo el paso del combustible por su interior.
CONTROL DE ESTANQUEIDAD (PRESION REMANENTE).
Si al desactivar el interruptor de prueba que alimenta a la bomba de combustible, se nota una caída en la lectura del manómetro, estamos en presencia de una falla de estanqueidad, pues resulta imposible mantener la presión remanente.
Actúe de la siguiente forma:
a)Presurice el circuito de combustible, activando el interruptor
b)Estrangule la manguera de entrada de combustible en la rampa de inyectores.
B1- Si la presión ahora se mantiene, significa que hay pérdidas en la cañería de suministro de combustible, como en los acoples del filtro o de la bomba. En caso de encontrar todo en orden, seguramente la falla es provocada por un mal cierre de la válvula anti-retorno interna en la bomba de combustible. En caso de no poder destrabarse, se hará necesaria su sustitución
B2- Si la presión de combustible sigue cayendo, el diafragma del regulador de presión puede estar con fisura o el cierre del asiento no es totalmente hermético. Sustituya el regulador de presión.
CONTROL DE CAUDAL.
a) Retire la manguera de retorno de combustible en la salida del regulador de presión.
b) Coloque una manguera desde la salida del regulador hasta una probeta graduada.
c) Accione la bomba durante quince segundos (tome el tiempo con un cronómetro, es importante respetar el tiempo de activación en forma estricta).
El caudal suministrado debe ser igual o superior a 540 cm3
C1- Si no alcanza dicho valor, revise el filtro de combustible, las cañerías y la bomba, Si encuentra todo en orden, se hará necesario reemplazar la bomba de combustible.
CONTROL DEL REGULADOR DE PRESIÓN.
a) Retire la manguera de vacío del regulador de presión. Compruebe que no existan restos de combustible en dicha manguera o a la salida del regulador. La presencia de combustible indica que el diafragma interno del regulador de presión de combustible se encuentra roto por lo que se hará necesario sustituir el regulador.
b) Accione el interruptor de pruebas.
La presión debe estar comprendida entre los 2,8 bares hasta los 3,2 bares.
De no ser así, realice las pruebas anteriores.
Coloque en la entrada de vacío del regulador, una bomba de vacío manual con vacuo metro.
Aplique una depresión de 0,5 bares.
La presión de combustible debe caer 0,5 bares
En caso que no se produzca este efecto, se hará necesaria la sustitución del regulador de presión de combustible.
1- CONTROL DE LA PRESION:
Para las pruebas de presión y caudal se hará necesario activar la electro bomba de combustible con bastante frecuencia. Es recomendable, utilizar un interruptor para su activación.
a) Retire el relé de la electro bomba, ubicado en la caja de relés, delante de la torreta de amortiguador delantera derecha.
b) Para accionar la bomba, conecte el interruptor entre los terminales 87 y 30 del zócalo del relé y pulsar el interruptor.
c) Retire la manguera de vacío del regulador de presión.
d) Accione la bomba de combustible durante algunos segundos.
El valor de presión registrado debe encontrarse entre los siguientes valores:
PRESION MINIMA: 2,8 Bares
PRESION MAXIMA: 3,2 Bares
d1- Si la presión fuera menor a 2,8 bares o tarda demasiado tiempo en llegar a ese valor de presión, restrinja totalmente con una pinza la manguera de retorno a la salida del regulador de presión.
d2- Si la presión ahora es superior a los 4,5 bares, revise el regulador de presión, pues no tiene la capacidad de retener el combustible a la presión de funcionamiento, su resorte a perdido tensión o alguna partícula de suciedad esta intercediendo en el asiento de cierre.
d3- Si la presión sigue siendo inferior a los 2,8 bares, compruebe el estado del filtro de combustible, la electro bomba de combustible y las cañerías desde el tanque hasta la rampa de inyectores.
d4- Si la presión fuera mayor a 3,2 bares, retirar la manguera de retorno a la salida del regulador de presión, colocar la salida de combustible en una probeta graduada de por lo menos 1000 mililitros (un litro), y accionar la bomba.
d5- Si ahora la presión se encuentra dentro de la especificada (entre 2,8 y 3,2 bares, revise posibles obstrucciones en la cañería de retorno desde el regulador de presión hasta el tanque de combustible.
d6- Si persiste una presión mayor a la especificada, revise el regulador de presión, pues su resorte o diafragma se encuentra parcialmente bloqueado o existe alguna partícula de suciedad obstruyendo el paso del combustible por su interior.
CONTROL DE ESTANQUEIDAD (PRESION REMANENTE).
Si al desactivar el interruptor de prueba que alimenta a la bomba de combustible, se nota una caída en la lectura del manómetro, estamos en presencia de una falla de estanqueidad, pues resulta imposible mantener la presión remanente.
Actúe de la siguiente forma:
a)Presurice el circuito de combustible, activando el interruptor
b)Estrangule la manguera de entrada de combustible en la rampa de inyectores.
B1- Si la presión ahora se mantiene, significa que hay pérdidas en la cañería de suministro de combustible, como en los acoples del filtro o de la bomba. En caso de encontrar todo en orden, seguramente la falla es provocada por un mal cierre de la válvula anti-retorno interna en la bomba de combustible. En caso de no poder destrabarse, se hará necesaria su sustitución
B2- Si la presión de combustible sigue cayendo, el diafragma del regulador de presión puede estar con fisura o el cierre del asiento no es totalmente hermético. Sustituya el regulador de presión.
CONTROL DE CAUDAL.
a) Retire la manguera de retorno de combustible en la salida del regulador de presión.
b) Coloque una manguera desde la salida del regulador hasta una probeta graduada.
c) Accione la bomba durante quince segundos (tome el tiempo con un cronómetro, es importante respetar el tiempo de activación en forma estricta).
El caudal suministrado debe ser igual o superior a 540 cm3
C1- Si no alcanza dicho valor, revise el filtro de combustible, las cañerías y la bomba, Si encuentra todo en orden, se hará necesario reemplazar la bomba de combustible.
CONTROL DEL REGULADOR DE PRESIÓN.
a) Retire la manguera de vacío del regulador de presión. Compruebe que no existan restos de combustible en dicha manguera o a la salida del regulador. La presencia de combustible indica que el diafragma interno del regulador de presión de combustible se encuentra roto por lo que se hará necesario sustituir el regulador.
b) Accione el interruptor de pruebas.
La presión debe estar comprendida entre los 2,8 bares hasta los 3,2 bares.
De no ser así, realice las pruebas anteriores.
Coloque en la entrada de vacío del regulador, una bomba de vacío manual con vacuo metro.
Aplique una depresión de 0,5 bares.
La presión de combustible debe caer 0,5 bares
En caso que no se produzca este efecto, se hará necesaria la sustitución del regulador de presión de combustible.
viernes, 20 de agosto de 2010
Bosch Motronic - Vag Digifant Diagnóstico de Fallas
El motor no arranca;
1. ¿ Funciona la bomba de combustible ? ( la presión es de 2.8 Bar aproximadamente )
2. Sensor de temperatura ( tensión muy alta o muy baja )
3. ¿ Llega positivo y pulsos negativos al inyector ?
4. Se activa el relé de inyección
5. ¿ Hay señales de RPM y PMS ? ( minimamente 300 mv de arranque )
6. ¿ La señal de los sensores llegan a la pinera de la computadora ?
7. ¿ Las señales para los actuadores salen de la computadora ? Nota: Si llegan las señales de los sensores a la computadora y no salen, reemplazar la computadora
8. Escape tapado ( controlar catalizador )
9. ¿ Hay señal del medidor de flujo de aire ?
El motor arranca con dificultad:
1. Presión de combustible ( 2.8 Bar aproximadamente )
2. Vacío del motor en ralentí ( 18 ´´ Hg a 22 ´´Hg )
3. Sensor de temperatura del agua ( la tensión es incorrecta )
4. Medidor de flujo de aire ( la señal es incorrecta )
5. Captador de PMS y RPM ( falla en bajas vueltas )
El Motor arranca y luego se para:
1. Presión de combustible ( 2,8 Bar aproximadamente )
2. Vacío del motor en ralentí ( 18´´ Hg a 22 Hg´´ )
3. Sensor de temperatura del agua ( la tensión es muy baja )
4. Medidor de flujo de aire ( la señal es incorrecta )
5. Relé de la bomba de inyección o de combustible defectuosos
6. Escape tapado ( controlar catalizador )
7. Reducida sección de la manguera MAP ( Vag Digifant )
Ralentí bajo en frío
1. Medidor de flujo de aire desajustado o defectuoso
2. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso )
3. Sensor de temperatura del agua ( tensión baja )
4. Vacío bajo ( normal en ralentí entre 18 ´Hg y 22 ´Hg )
5. Escape con obstrucciones ( controlar catalizador )
Ralentí bajo en caliente:
1. Medidor de flujo de aire desajustado o defectuoso
2. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso )
3. Escape con obstrucciones ( controlar catalizador )
Ralentí alto en frio:
1. Potenciómetro de mariposa ( tensión alta )
2. Presión de combustible demasiada alta ( normal 2,8 Bar )
3. Válvula de cánister ( abierta o trabada )
4. Actuador de ralentí ( sucio o defectuosos )
5. Tensión del sensor de temperatura muy alta
6. Fugas de admisión ( medir el vacio - normal 18 ´´ Hg a 22 Hg ´´ )
7. Medidor de flujo de aire ( desajustado o defectuoso )
Ralentí alto en caliente:
1. Potenciómetro de mariposa ( tensión alta )
2. Presión de combustible demasiado alta ( normal 2,8 Bar )
3. Válvula del cánister ( abierta o trabada )
4. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso )
5. Tensión del sensor de temperatura más alta de lo debido
6. Fugas de admisión ( controlar vacio )
7. Medidor del flujo de aire ( desajustado o defectuoso )
8. Baja tensión en la sonda lambda ( inferior a 450 mv )
Ralentí inestable:
1. Presión de combustible ( normal 2,8 Bar )
2. Fugas de admisión ( vacio normal en ralentí entre 18 ´´ y 22 ´´Hg )
3. Sensor de temperatura del agua ( tensión incorrecta )
4. Potenciómetro de mariposa ( defectuoso )
5. Medidor de flujo de aire ( defectuoso )
6. Válvula del cánister ( defectuosa )
7. La sonda Lambda no varía entre 100 mv y 900 mv permanentemente
8. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso )
9. Sensor de velocidad del vehículo ( señales indebidas )
Baja potencia:
1. Cable del acelerador desajustado
2. Potenciómetro de mariposa ( defectuoso )
3. Presión de combustible baja ( normal 2,8 Bar )
4. Sensor de temperatura del agua fuera del rango
5. La sonda lambda no varía entre 100 mv y 900 mv
6. Bajo caudal de combustible ( medir el retorno )
7. Escape semitapado ( revisar el catalizador )
8. Restricciones en la entrada de aire
9. Medidor de flujo de aire ( defectuoso )
Mezcla rica:
1. Alta presión de combustible ( normal ( 2,8 Bar )
2. Esta tapado el retorno de combustible
3. Vacío bajo, normalmente en ralentí entre 18 ´´Hg y 22 Hg´´
4. Tensión alta en el sensor de temperatura del agua
5. Medidor de flujo de aire ( desajustado o defectuoso )
6. Potenciómetro de mariposa defectuoso
7. Escape restringido ( controlar catalizador )
8. Entrada obstruída
9. Válvula del cánister siempre abierta ( defectuosa o trabada )
10. Inyectores con fugas o anillos de estanqueidad rotos
11. La sonda lambda genera una tensión inferior a 450 mv
Falta de efecto “ bomba de pique ”
1. Inyectores tapados o no forman el rocío correspondiente
2. Baja presión de combustible ( normal 2,8 Bar )
3. Motor atrasado ( verificar la puesta a punto y la correa de distribución )
4. Estado general de encendido ( tapa, rotor, cables, bujías, etc. )
5. Medidor de flujo de aire ( defectuoso )
Detonación
1. Fugas de admisión ( controlar vacio )
2. No funciona el sensor de detonación
3. Baja presión de combustible ( normal 2,8 Bar )
4. Inyectores tapados o defectuosos ( realizar una limpieza )
5. Medidor de flujo de aire ( tensión incorrecta )
6. Encendido adelantado ( controlar puesta a punto y correa de distribución )
Autoencendido:
1. Fuga de inyectores o anillos de fijación
2. Válvula del cánister ( está abierto al cerrar el contacto )
3. Escape tapado ( presión máxima en ralentí 1 PSI )
4. Carbón en la cámara de combustión ( controlar bujías )
1. ¿ Funciona la bomba de combustible ? ( la presión es de 2.8 Bar aproximadamente )
2. Sensor de temperatura ( tensión muy alta o muy baja )
3. ¿ Llega positivo y pulsos negativos al inyector ?
4. Se activa el relé de inyección
5. ¿ Hay señales de RPM y PMS ? ( minimamente 300 mv de arranque )
6. ¿ La señal de los sensores llegan a la pinera de la computadora ?
7. ¿ Las señales para los actuadores salen de la computadora ? Nota: Si llegan las señales de los sensores a la computadora y no salen, reemplazar la computadora
8. Escape tapado ( controlar catalizador )
9. ¿ Hay señal del medidor de flujo de aire ?
El motor arranca con dificultad:
1. Presión de combustible ( 2.8 Bar aproximadamente )
2. Vacío del motor en ralentí ( 18 ´´ Hg a 22 ´´Hg )
3. Sensor de temperatura del agua ( la tensión es incorrecta )
4. Medidor de flujo de aire ( la señal es incorrecta )
5. Captador de PMS y RPM ( falla en bajas vueltas )
El Motor arranca y luego se para:
1. Presión de combustible ( 2,8 Bar aproximadamente )
2. Vacío del motor en ralentí ( 18´´ Hg a 22 Hg´´ )
3. Sensor de temperatura del agua ( la tensión es muy baja )
4. Medidor de flujo de aire ( la señal es incorrecta )
5. Relé de la bomba de inyección o de combustible defectuosos
6. Escape tapado ( controlar catalizador )
7. Reducida sección de la manguera MAP ( Vag Digifant )
Ralentí bajo en frío
1. Medidor de flujo de aire desajustado o defectuoso
2. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso )
3. Sensor de temperatura del agua ( tensión baja )
4. Vacío bajo ( normal en ralentí entre 18 ´Hg y 22 ´Hg )
5. Escape con obstrucciones ( controlar catalizador )
Ralentí bajo en caliente:
1. Medidor de flujo de aire desajustado o defectuoso
2. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso )
3. Escape con obstrucciones ( controlar catalizador )
Ralentí alto en frio:
1. Potenciómetro de mariposa ( tensión alta )
2. Presión de combustible demasiada alta ( normal 2,8 Bar )
3. Válvula de cánister ( abierta o trabada )
4. Actuador de ralentí ( sucio o defectuosos )
5. Tensión del sensor de temperatura muy alta
6. Fugas de admisión ( medir el vacio - normal 18 ´´ Hg a 22 Hg ´´ )
7. Medidor de flujo de aire ( desajustado o defectuoso )
Ralentí alto en caliente:
1. Potenciómetro de mariposa ( tensión alta )
2. Presión de combustible demasiado alta ( normal 2,8 Bar )
3. Válvula del cánister ( abierta o trabada )
4. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso )
5. Tensión del sensor de temperatura más alta de lo debido
6. Fugas de admisión ( controlar vacio )
7. Medidor del flujo de aire ( desajustado o defectuoso )
8. Baja tensión en la sonda lambda ( inferior a 450 mv )
Ralentí inestable:
1. Presión de combustible ( normal 2,8 Bar )
2. Fugas de admisión ( vacio normal en ralentí entre 18 ´´ y 22 ´´Hg )
3. Sensor de temperatura del agua ( tensión incorrecta )
4. Potenciómetro de mariposa ( defectuoso )
5. Medidor de flujo de aire ( defectuoso )
6. Válvula del cánister ( defectuosa )
7. La sonda Lambda no varía entre 100 mv y 900 mv permanentemente
8. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso )
9. Sensor de velocidad del vehículo ( señales indebidas )
Baja potencia:
1. Cable del acelerador desajustado
2. Potenciómetro de mariposa ( defectuoso )
3. Presión de combustible baja ( normal 2,8 Bar )
4. Sensor de temperatura del agua fuera del rango
5. La sonda lambda no varía entre 100 mv y 900 mv
6. Bajo caudal de combustible ( medir el retorno )
7. Escape semitapado ( revisar el catalizador )
8. Restricciones en la entrada de aire
9. Medidor de flujo de aire ( defectuoso )
Mezcla rica:
1. Alta presión de combustible ( normal ( 2,8 Bar )
2. Esta tapado el retorno de combustible
3. Vacío bajo, normalmente en ralentí entre 18 ´´Hg y 22 Hg´´
4. Tensión alta en el sensor de temperatura del agua
5. Medidor de flujo de aire ( desajustado o defectuoso )
6. Potenciómetro de mariposa defectuoso
7. Escape restringido ( controlar catalizador )
8. Entrada obstruída
9. Válvula del cánister siempre abierta ( defectuosa o trabada )
10. Inyectores con fugas o anillos de estanqueidad rotos
11. La sonda lambda genera una tensión inferior a 450 mv
Falta de efecto “ bomba de pique ”
1. Inyectores tapados o no forman el rocío correspondiente
2. Baja presión de combustible ( normal 2,8 Bar )
3. Motor atrasado ( verificar la puesta a punto y la correa de distribución )
4. Estado general de encendido ( tapa, rotor, cables, bujías, etc. )
5. Medidor de flujo de aire ( defectuoso )
Detonación
1. Fugas de admisión ( controlar vacio )
2. No funciona el sensor de detonación
3. Baja presión de combustible ( normal 2,8 Bar )
4. Inyectores tapados o defectuosos ( realizar una limpieza )
5. Medidor de flujo de aire ( tensión incorrecta )
6. Encendido adelantado ( controlar puesta a punto y correa de distribución )
Autoencendido:
1. Fuga de inyectores o anillos de fijación
2. Válvula del cánister ( está abierto al cerrar el contacto )
3. Escape tapado ( presión máxima en ralentí 1 PSI )
4. Carbón en la cámara de combustión ( controlar bujías )
martes, 18 de mayo de 2010
CAN BUS Volkswagen
Diseño y Funcionamiento del Can Bus de Datos de Volkswagen. Transmision de datos entre las unidades de control.
Si queres esta nota mandame un correo electrónico a manuchena@hotmail.com con el objeto: enviar nota Red Can Volkswagen.
manuchena@hotmail.com
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manuchena@hotmail.com
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