CAN BUS Volkswagen

Diseño y Funcionamiento del Can Bus de Datos de Volkswagen. Transmision de datos entre las unidades de control.
Si queres esta nota mandame un correo electrónico a manuchena@hotmail.com con el objeto: enviar nota Red Can Volkswagen.

manuchena@hotmail.com

Curso Inmovilizadores

1er CURSO DESINMOVILIZACION 2010

Desinmoviliza los autos mas comunes del mercado.

CHEVROLET - OPEL
Corsa Motor 1,6 8v ECU DELCO BLUE- 2 Conectores azules (Todas)
Corsa – Tigra Motor 1,6 16v ECU DELCO MULTEC- 2 Conectores, rojo y blanco (Todas)

FIAT
Palio/Siena/Duna Monopunto y Multipunto Motor 1,6 8v-ECU M.Marelli 1G7
Palio/Siena Multipunto Motor 1,6 16v-ECU M.Marelli 1ABB
Bravo 1,6 16V M.Marelli 49F
Marea 2,0 20v 5cil. Bosch 2.10.4

PEUGEOT/CITROEN
206 Motor 1,4 8v ECU Bosch ME7,2 (Todas)
106-306-Partner-Berlingo ECU M.Marelli 1AP (Todas)
307- 206 1,6 16V Bosch 7.4.4 (Sin A/C)

VW
Gol/Polo/Saveiro/Caddy Motor 1,6 8V ECU M.Marelli 1AVP (Todas)
VW Bora/Passat – SEAT Toledo Diesel 1,9 TDI Bosch EDC15P
VW Bora/Passar –SEAT Leon 1,9 EDC 15V

RENAULT
R19/Clio Motor 1,8 8v ECU Siemens FENIX 3-3ª
Megane/Clio/Kangoo/Laguna - Motores 1,6 8v y 2,0 8v - Fenix 5 Siliconada (Todas)
Twingo SAGEM SAFIR1 35 y 55 Pines (Siliconadas)
Twingo SAGEM SAFIR2 35 y 55 Pines (Siliconadas)


En este curso aprenderás a DESINMOVILIZAR todos estos modelos
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Este es el primero de los cursos sobre desinmovización. No se volverá a repetir.
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SIRIUS 34 N.T. 3475A Configuración de terminales

SIRIUS 34 N.T. 3475A

1 .COMANDO BOBINA 3
2 .
3 . MASA
4 .COMANDO RELE TERMOSUMERGIDO 2
5 .COMANDO BOBINA 1 (2)
6 .POTENCIOMETRO PEDAL PISTA 1
7 .VIA 5 POTENCIOMETRO DE MARIPOSA
8 .COMADO ELECTROVALVULA DE PURGA CANISTER
9 .VIA 2 RELE BOMMBA DE COMBUSTIBLE (COMANDO DE MASA)
10 .VIA 2 RELE ACTUADORES (12 VOLTS)
11 .VIA 2 RELE ELECTROVENTILADOR VELOCIDAD LENTA (COMANDO)
12 .VIA 1 SENSOR DE DETONACION
13 .VIA 6 POTENCIOMETRO DE MARIPOSA
14 .POTENCIOMETRO PEDAL PISTA 1
15 .SENSOR MAP
16 .SENASOR MAP
17 .VIA 2 POTENCIOMETRO DE MARIPOSA
18 .VIA 2 CAPTADOR TEMPERATURA DE AIRE
19 .MASA BLINDAJE SENSOR DETONACION
20 .
21 .
22 .
23 .COMANDO CRUISE CONTROL
24 .CAPTADOR DE RPM VIA B
25 .
26 .
27 .
28 .MASA
29 .MASA (ALIMENTACION DESPUES DE CONTACTO)
30 .ALIMENTACION PERMANENTE
31 .
32 .BOBINA 4
33 .MASA
34 .COMANDO RELE TERMOSUMERGIDO 1
35 .
36 .
37 .COMANDO ELECTROVALVULA VARIADOR DE FASE
38 .TESTIGO SOBRECALENTAMIENTO TEMPERATURA DE AGUA
39 .COMPRESOR CLIMATIZACION
40 .TESTIGO ODB TABLERO DE INSTRUMENTOS
41 .
42 .
43 .POTENCIOMETRO PEDAL PISTA 2
44 .MASA PRINCIPAL (SONDA LAMBDA POSTERIOR)
45 .SONDA LAMBDA ANTERIOR
46 .VIA B2 CAPTADOR TEMPERATURA DE AGUA
47 .SENSOR DE PRESION FLUIDO AIRE ACONDICIONADO
48 .
49 .COMANDO CRUISE CONTROL
50 .
51 .
52 .CONTACTOR DEL PEDAL DE FRENO
53 .CONEXION CON CALCULADOR DE ABS (VELOCIDAD VEHICULO) (CONTACTOR DE PEDAL DE FRENO)
54 .CAPTADOR DE RPM VIA B
55 .
56 .CONECTOR DE DIAGNOSTICO TERMINAL 7
57 .
58 .SISTEMA INMOVILIZADOR (MULTIPLEXADO) (MANDO CRUISE CONTROL)
59 .COMANDO INYECTOR 1
60 .COMANDO INYECTOR 3
61 .POTENCIOMETRO DE MARIPOSA
62 .POTENCIOMETRO DE MARIPOSA
63 .
64 .
65 .(SEÑAL) SONDA LAMBDA
66 .VIA 5 RELE ACTUADOR (12 VOLTS)
67 .MASA
68 .SONDA LAMBDA POSTERIOR (CALENTAMIENTO)
69 .VIA 2 RELE ELECTROVENTILADOR VELOCIDAD ALTA
70 .TESTIGO DE FALLOS CUADRO DE INSTRUMENTOS
71 .POTENCIOMETRO PEDAL PISTA 2
72 .VIA 2 SENSOR DE DETONACION
73 .VIA B1 CAPTADOR TEMPERATURA DE AGUA
74 .
75 .POTENCIOMETRO PEDAL PISTA 1
76 .SONDA LAMBDA POSTERIOR
77 .MANDO CRUISE CONTROL
78 .SENSOR MAP
79 .SENSOR DE PRESION FLUIDO AIRE ACONDICIONADO
80 .SONDA LAMBDA ANTERIOR
81 .UNIDAD DE CONTROL DE CLIMATIZACION
82 .VIA 1 POTENCIOMETRO DE MARIPOSA
83 .SENSOR DE PRESION FLUIDO AIRE ACONDICIONADO
84 .VIA 1 CAPTADOR DE TEMPERATURA DE AIRE
85 .
86 .
87 .POTENCIOMETRO PEDAL PISTA 2
88 .
89 .COMANDO INYECTOR 4
90 .COMANDO INYECTOR 2

TOYOTA MOTORES DE VERSIÓN ALTA 1KD-FTV Y 2KD-FTVMO-162

Figura uno

Figura dos

SISTEMA DE COMBUSTIBLE1.Información general
Se utiliza un sistema de riel común en el sistema de inyección de combustible.Se utiliza una bomba de suministro de tipo HP3, la cual es compacta y liviana.Un valor de compensación del inyector y un código QR se imprimen en el inyector para lograr una altaprecisión en el control.
Se utiliza un nuevo tipo de filtro de combustible, en el cual puede sustituirse sólo el elemento filtrante,y el filtro de combustible cuenta con un interruptor de advertencia que se ENCIENDE/APAGA cuandoaumenta el vacío interno del filtro. Si desea más detalles, consulte la Sección 5L-E Filtro de Combustibleen la página MO-123.
Se utiliza un enfriador de combustible hecho de aluminio en el modelo de motor 1KD-FTV.Se utiliza un tanque de combustible hecho de una sola capa de-plástico. Ver Figura dos

Riel-ComúnInyectorTanque de CombustibleEnfriador de Combustible*Bomba de SuministroInterruptor de Advertencia delFiltro de Combustible280EG15Filtro de Combustible*:Únicamente para modelos de motor 2KD-FTV
MOTOR– MOTORES DE VERSIÓN ALTA 1KD-FTV Y 2KD-FTVMO-1632.Sistema de Riel-ComúnInformación generalEn este sistema, el combustible altamente presurizado que es suministrado por la bomba de suministro sealmacena en el riel-común, y la ECU del motor envía señales a los inyectores por medio de la EDU (Unidadde Impulsor Electrónico) para controlar la sincronización de inyección y el volumen de inyección. Si deseamás detalles de este control, consulte la página MO-181.
Ver Figura Uno

Mediciones de presiones

El manómetro es un instrumento de medición de presiones, en este caso de combustible. Los hay analógicos ( de aguja y más frecuentes ) y digitales ( de display numérico y menos frecuentes )

El manómetro analógico posee una escala con un valor máximo de presión a medir. Para el caso de la inyección naftera, el valor máximo de la escala debe ser de 7 bares. Un instrumento de escala mayor, también podrá medir la presión correspondiente pero perderá definición en la lectura. Si en cambio utilizamos un manómetro de escala menor a la que vamos a medir, la agujase pasará del fondo de la escala y el instrumento se dañará. Por lo tanto, siempre la presión a medir, debe estar dentro de las ¾ parte de la escala total. Con ello se logra precisión y la preservación del instrumento.

Tome los siguientes valores como generales, pero no como valores de prueba.

De lo anterior se deduce que tanto para sistemas mecánicos como para sistemas electrónicos multipunto, será necesario el mismo manómetro cuyo fondo de escala es de 7 bares. Pero para el caso de los sitemas monopunto, lo recomendado es un manómetro cuya escala de fondo sea de 3 bares, debido a la baja presión que ellos manejan

A pesar de ello, existen manómetros cuyas divisiones son tan pequeñas que nos permitiran medir presiones de todos lo sistemas de inyección, sean de alta o baja presión.
Muchos manómetros suelen comercializarse sin el manual de aplicacionescorrespondientes por lo que estas líneas serán de suma utilidad

Algo que hay que tener en cuenta es que para cada grupo de sistemas es necesario un acople en particular

Las valijas completas vienen copn una gran variedad de acoples, de los cuales algunos no utilizaremos nunca y comprobaremos que se reitera la aplicación de otros compatibles en diferentes sistemas.

Los acoples sueltos son difíciles de conseguir

Procedimiento para aliviar la presión del sistema
1. No fumar
2. Mantener cerca un extinguidor de incendios con polvo químico ( clase B )
3. Asegurarse que la llave de encendido no está en contacto
4. Deshabitar la bomba de combustible según el procedimiento indicado por el fabricante ( dependiendo del vehículo, puede realizarse este pàso desconectando el cable negativo de la bomba. En otros sistemas con desmontar el fusible correspondiente alcanza).
5. Ponga la llave de encendido en contactoy luego ponga el motor en marcha. Esto hará que el motor funcione un lapso de tiempo corto y luiego se pare
6. Si ud. realiza esta medida de segurida es posible que al aflojar el racor del sistema, el combustible salga con presión en forma de llovizna no solo provocando la posibilidad de un incendio, sino también la posibilidad de que la nafta vaya a parar a sus ojos.
7. Vuelva a dar arranque al motor ( no arrancará ) durante 5 segundos. Esto es necesario para eliminar la presión que el acumulador mantiene durante unos segundos. En ese momento el circuíto de combustible se encuentra sin presuión y listo para desacoplar el racor donde intercalaremos el manómetro
8. Retire el contacto
9. Afloje el racor que corresponda e intercale el manómetro. Apriete bién el acople de manera que no haya fugas
10.Vuelva a conectar la bomba de combustible


· Pruebas en el sistema K- Jetronic
En este sistema pueden probarse
1. Presion de mando en frío
2. Presión de mando en calentamiento
3. Presión del sistema
4. Presión remanente


· Comprobación de la presión de mando en frío
Esta prueba se realiza con el motor en frío por lo que será necesario dejarlo detenido durante un tiempo largo y en lo posible toda la noche. Por este motivo, también se toma como primer prueba, ya que las demás se hacen con el motor caliente. Alivie la presión del sistema como hemos descripto recientemente

Coloque el manómetro entre el distribuidor de combustible ( cabezal ) y el regulador de presión de mando ( va´lvula de calentamiento ) como muestra la figura. La canilla del manómetro debe estar abierta.


· Medición de la presión de mando en frío:
1. No olvide conectar nuevamente la bomba de combustible
2. Dé arranque al motor
3. Purgue el aire dentro de las cañerías abriendo el grifo de purga montado en el acople al instrumento de medición ( reloj ) Una vez que salga todo el aire, cierre inmediatamente la canilla. No olvide poner un recipiente debajo del griffo para no permitir que la nafta se derrame sobre el motor.
4. Cuando se estabilice la presiónleída en el manómetro, compare dicho valor con el espècificado por el fabricante. Si no está dentro de la tolerancia, el regulador de mando está fallando
5. Si la presión está bién,pase la siguiente prueba.

· Comprobacion de la presión de mando en calentamiento

Con el manómetro conectado como en la prueba anterior, a medida que la temperatura del motor aumente, verificar el aumento de la presión de mando. Es un buen hábito colocar un termómetro en contacto con el agua del radiador, ya que lasespecificaciones para esta prueba suelen venir en forma de tabla o gráfico según se muestra en las figuras siguientes:

Presión Psi ( Kg/cm2 )

La franja en el gráfico nos dá una idea de la tolerancia de presíón máxima y mínima para un mismo valor de temperatura.
También ambos métodos nos permiten comparar valores de presión en unidades diferentes, ya que algunos manómetros pueden venir con una u otra escala. Otra buena costumbre es tener un anotador y un lápiz para tomar nota de los rsultados obtenidos.

Comprobación : Presión del sistema - Presión de alimentación.

El giro del manómetro que hasta ahora permanecía abierto, deberemos cerrarlo para realizar es5ta prueba.
Con el cierre del grifo y la bomba de combustible funcionando, notaremos que la aguja del manómetro asciende desde el valor de presión de mando a la temperatura correspondiente, a una presión mayor en el orden de los 5 bares.
Dicha presión no es otra que la presión del sistema, pues lo que estamos haciendo al cerrar el grifo es desahbitar el retorno de combustible a través de la válvula de calentamiento para la regulación de presión de mando.

· Comprobación de la presión remanente
La presión remanente es la presión que permanece estanca una vez detenida la bomba de combustible
Aquí es necesario tener en cuenta no solo el valor obtenido sino el tipo de permanencia de la misma.
Es indispensable su control, sobre todo cuando existen fallas de arranque en caliente.
La mejor manera de probar la presión remanenete es intercalando el manómetro en la línea de entrrada de combustible, entre el distribuidor dosificador de combustible y el filtro principal, tal como muestra la figura nº 2 de la página siguiente.
También se podría realizar la conexión como lo vimos en la primer figura pero es más seguro de esta segunda forma.
De todos modos, siempre será necesario que el grifo del manómetro permanezca abierto.


· Medición de la presión en los sitemas eléctrónicos
Solo hay una presión para comprobar que es la presión del sistema
Siempre debe medirse después del filtro de combustible y antes del regulador de presión.
Muchos sitemas incorporan en la rampa un acople especial para la toma de presión ( por ejemplo Ford )
Otros no poseen un acople especial, directamente se conecta la manguera del manómetro con una “ T ”.

SISTEMA BOSCH EDC VE

CON BOMBA TOTALMENTE ELECTRONICA

VEHÍCULOS RENAULT MEGANE LAGUNA
VW PASTA – GOLF – POLO TDI
ROVER 400 - 600

El sistema comanda no solo el avance al comienzo de inyección sino también el caudal de dosificación, Además maneja al sistema de pre y post calentamiento, la desactivación del aire acondicionado, el sistema de recirculación de gases de escape, el ralentí acelerado, en algunos casos la presión del turbo y posee sistema de diagnóstico con scanner .
Utiliza una bomba Bosch VE (rotativa) que posee la misma electroválvula de avance que venia en el sistema Saugdiesel y con un sistema de dosificación manejado por un solenoide.
Este sistema no tiene cable de acelerador.

La información de la posición del pedal del acelerador la obtiene de un sensor en el pedal ubicado sobre el mismo o mediante un cable mecánico hacia el compartimiento motor.

Este sistema controla electrónicamente las siguientes funciones:

Avance al comienzo de inyección.
Caudal Inyectado
Ralentí acelerado
EGR

NOTA: La presión del turbo es controlada mecánicamente en el RENAULT Megane a diferencia del VW Passat con sistema similar.


Está compuesto por una Unidad de Control Electrónica y los siguientes sensores y actuadores:

SENSORES:


TEMPERATURA DE AGUA
TEMPERATURA DE AIRE
TEMPERATURA DE GAS OIL
MAF (MASA DE AIRE)
PRESION ATMOSFERICA (INTERNAMENTE EN LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA)
RPM MOTOR
VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR
POSICIÓN DE LA CORREDERA DE DOSIFICACIÓN (INTERNAMENTE EN LA BOMBA)
CONTACTOR DE FRENO
CONTACTOR DE EMBRAGUE
CARRERA DE AGUJA (INYECTOR INSTRUMENTADO)

ACTUADORES :

SOLENOIDE DE CORREDERA DE DOSIFICACIÓN
ELECTROVÁLVULA DE AVANCE DE COMIENZO DE INYECCIÓN
ELECTROVÁLVULA DE EGR
ELECTROVÁLVULA DE PARE (STOP ELECTRICO)
RELAY DE BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO
LUZ TESTIGO DE FALLOS
LUZ TESTIGO DE PRECALENTAMIENTO

BOMBA DE INYECCIÓN BOSCH VE 4/11 E2000 R672

Es del tipo rotativa sin cable de acelerador. En la bomba van montados los siguientes componentes:

Electroválvula de pare
Electroválvula de comienzo de inyección
Solenoide de dosificación
Potenciómetro de corredera de dosificación
Sensor de temperatura de gas oil.

DATOS TÉCNICOS PARA EL MEGANE

ALZADA DE PISTON DE LA BOMBA 0,45 +/- 0,02 mm
(Colocar espiga de 8 mm en el block para trabar cigüeñal)
PORTAINYECTORES CILINDROS 1 -2 -3 BOSCH KBEL 58 P147
PORTAINYECTOR CILINDRO 4 BOSCH KBEL 58 P146
INYECTORES DSLA 145 P619
BUJIAS BOSCH / CHAMPION o BERU PAR DE APRIETE 1,5 daN.m
TENSIÓN DE TRABAJO 12 VOLTS RESISTENCIA de 1 a 1,2 ohms
REGIMEN DE RALENTÍ 850 RPM (AJUSTADO POR LA UNIDAD DE CONTROL




1 - SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA

Es un termistor del tipo NTC ubicado en la caja de termostato con un conector eléctrico de dos terminales. La unidad de control electrónica envía una tensión de 5 volts aproximadamente de muy bajo amperaje al sensor por uno de sus terminales. Por el otro terminal el sensor recibe desde la unidad de control una masa filtrada. La resistencia eléctrica del sensor disminuye a medida que aumenta la temperatura por lo que irá produciendo una caída de tensión en el cable de tensión. Esta caída de tensión es tomada como referencia por la unidad de control para calcular la temperatura del motor.

Para la comprobación del sensor se utiliza la siguiente tabla:

Temp. en ºC
Resist. Elect.
0
5300 a 6500 Ohms
20
2400 a 2600 Ohms
40
1050 a 1250 Ohms
80
300 a 450 Ohms


A 25ºC el voltaje de señal es de 2,80 VOLTS e irá disminuyendo a medida que aumente la temperatura.

UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA BOSCH /MSA 15.5 De 68 terminales

MASA
1 NO CONECTADO
2 NO CONECTADO
3 ACTUADOR DE DOSIFICACION PIN 4
4 ACTUADOR DE DOSIFICACION PIN 4
5 NO CONECTADO
6 TRANSMISOR DE RECORRIDO DE CORREDERA DE REGULACION PIN 3
1 TRANSMISOR DE RPM PIN 2 SEÑAL
2 NO CONECTADO
3 NO CONECTADO
4 TRANSMISOR DE CARRERA DE LA AGUJA PIN 2 SEÑAL
5 TRANSMISOR DE CARRERA DE LA AGUJA PIN 1 RETORNO SEÑAL
6 MEDIDOR DE MASA DE AIRE MAF PIN 2 SEÑAL
7 TRANSMISOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR PIN 3 SEÑAL
8 TRANSMISOR DE POSICION DEL ACELERADOR PIN B2 SEÑAL
9 NO CONECTADO
10 CONMUTADOR DE PEDAL DE EMBRAGUE SEÑAL DE MASA
11 NO CONECTADO
12 NO CONECTADO
13 CONMUTADOR DE PEDAL DE FRENO PIN 1 SEÑAL DE MASA
14 MEDIDOR DE MASA DE AIRE PIN 4 MASA DE SEÑAL
15 NO CONECTADO
16 +12 VOLTS TERMINAL 87 RELAY DE ALIMENTACION (+15)
MASA
17 ELECTROVALVULA EGR PIN 2 SEÑAL DE MASA
18 NO CONECTADO
19 RELAY DE TERMOSUMERGIDOS 1 Y 2 SEÑAL DE MASA PIN B2
20 SEÑAL DE DESACTIVACION DEL COMPRESOR DE A/A – PIN 3 TABLERO
21 TRANSMISOR DE RECORRIDO DE LA CORREDERA DE REGULACION PIN 1
22 CAJETIN DE PRECALENTAMIENTO PIN C1 Y C2
23 NO CONECTADO
24 NO CONECTADO
25 MASA DE SEÑAL (ELECTRONICA) A: TRANSMISOR RPM PIN 1 – MEDIDOR DE MASA DE AIRE PIN 2 – TRANSMISOR DE ALTITUD (<95) PIN 2 – TRANSMISOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL COLECTOR PIN 2 – CONMITADOR DEL PEDAL DE EMBRAGUE – CONMUTADOR DEL PEDAL DE FRENO PIN 2 – TRANSMISOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR PIN 1 – TRANSMISOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE PIN 4.
26 CONMUTADOR PARA PROGRAMADOR DE VELOCIDAD PIN 2
27 CONMUTADOR PARA PROGRAMADOR DE VELOCIDAD PIN 3
28 NO CONECTADO
29 SEÑAL DEL COMPRESOR DEL A/A (ALGUNAS VERSIONES)
30 +12 VOLTS ALIMENTACION DESPUES DE CONTACTO (+15)
31 BORNE DF SALIDA DE REGULADOR DE VOLTAJE DEL ALTERNADOR
32 TRANSMISOR DE ALTITUD PIN 3 SEÑAL (ANTERIOR AL 95)
33 TRANSMISOR DE ALTITUD PIN 1 VOLTAJE DE REFERENCIA 5 V
34 NO CONECTADO
35 SEÑAL DE VELOCIDAD
36 SEÑAL CONMUTADOR LUZ DE FRENO
37 +12 VOLTS TERMINAL 87 RELAY DE ALIMENTACION (+15)
38 MASA
39 ELECTROVALVULA DE LIMITACION DE PRESION DEL TURBOCOMPRESOR PIN 2 SEÑAL DE MASA.
Mas Info comunicate a:manuchena@hotmail.com
1 ELECTROVALVULA EGR PIN 2 SEÑAL DE MASA
2 NO CONECTADO
3 RELAY DE TERMOSUMERGIDOS 1 Y 2 SEÑAL DE MASA PIN B2
4 SEÑAL DE DESACTIVACION DEL COMPRESOR DE A/A – PIN 3 TABLERO
5 TRANSMISOR DE RECORRIDO DE LA CORREDERA DE REGULACION PIN 1
6 CAJETIN DE PRECALENTAMIENTO PIN C1 Y C2
7 NO CONECTADO
8 NO CONECTADO
9 MASA DE SEÑAL (ELECTRONICA) A: TRANSMISOR RPM PIN 1 – MEDIDOR DE MASA DE AIRE PIN 2 – TRANSMISOR DE ALTITUD (<95) PIN 2 – TRANSMISOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL COLECTOR PIN 2 – CONMITADOR DEL PEDAL DE EMBRAGUE – CONMUTADOR DEL PEDAL DE FRENO PIN 2 – TRANSMISOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR PIN 1 – TRANSMISOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE PIN 4.
10 CONMUTADOR PARA PROGRAMADOR DE VELOCIDAD PIN 2
11 CONMUTADOR PARA PROGRAMADOR DE VELOCIDAD PIN 3
12 NO CONECTADO
13 SEÑAL DEL COMPRESOR DEL A/A (ALGUNAS VERSIONES)
14 +12 VOLTS ALIMENTACION DESPUES DE CONTACTO (+15)
15 BORNE DF SALIDA DE REGULADOR DE VOLTAJE DEL ALTERNADOR
16 TRANSMISOR DE ALTITUD PIN 3 SEÑAL (ANTERIOR AL 95)
17 TRANSMISOR DE ALTITUD PIN 1 VOLTAJE DE REFERENCIA 5 V
18 NO CONECTADO
19 SEÑAL DE VELOCIDAD
20 SEÑAL CONMUTADOR LUZ DE FRENO
21 +12 VOLTS TERMINAL 87 RELAY DE ALIMENTACION (+15)
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23 ELECTROVALVULA DE LIMITACION DE PRESION DEL TURBOCOMPRESOR PIN 2 SEÑAL DE MASA.

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